La fragata ARA “Libertad” rindió homenaje a los héroes de Malvinas
En su paso por Viedma, el buque escuela de la Armada Argentina homenajeó a los caídos y veteranos de Malvinas ante cientos de familias.
martes 29, junio 2021
El pasado domingo, en las costas de Viedma, centenares de familias se dieron cita en un día nublado con baja temperatura y fuertes ráfagas de viento, para apreciar a la fragata ARA “Libertad” que realizó una aproximación a la costa.
Frente al memorial instalado sobre el acantilado del balneario “El Cóndor” se rindió homenaje con disparos de salva y un toque de silencio desde la cubierta del buque.
La fragata recibió muestras de afecto y cariño que llenaron de orgullo a toda la tripulación. Entre ellas la de Angelina, de 7 años, que hizo llegar su muestra de afecto expresado con cálidas palabras y un hermoso dibujo: “Gracias por venir. Como no pudimos ir a verlos porque hacía mucho frio y a mi mamá le hace mal, les envió mi recuerdo. Los ví en la tele y cuando sea grande voy a trabajar en la Fragata Libertad. Gracias por ser argentinos y amar la patria como yo”.
Continuando con su navegación, el buque arribó ayer lunes -por la tarde- a Puerto Madryn, donde permanecerá fondeado hasta el jueves, en espera de mejores condiciones meteorológicas.
La fragata volverá a zarpar y emprender su regreso para tomar puerto en Buenos Aires el miércoles 7 de julio, continuando con su alistamiento de cara al XLIX Viaje de Instrucción que tendrá como objetivo completar la formación profesional de los Guardiamarinas en Comisión de la Promoción 149, 84 de Infantería de Marina y 105 del Cuerpo Profesional Escalafón Intendencia.
Con respecto a esta navegación el Comandante de la Fragata, Capitán de Navío Osvaldo Chiñi, expresó: «El objetivo primordial en esta oportunidad es realizar la prueba de máquinas y del comportamiento de la Unidad en diferentes condiciones de mar y viento, con ajuste de roles, adiestramiento de la tripulación en lo que refiere a maniobras de velas, fondeo, y embarcaciones menores, entre otras».
Esta prueba, es una oportunidad propicia para que los Guardiamarinas en Comisión que realizarán el próximo viaje, comiencen con sus prácticas profesionales intensivas supervisadas, comenzando de esta forma la última etapa de su formación académica que completará su formación profesional y náutica.
Con el nombre de Mar Argentino se conoce al sector del Océano Atlántico Sudoccidental que cubre la porción menos profunda del margen continental argentino. Se trata de una denominación histórica y cultural, y no implica, por tanto, una referencia a los espacios marítimos de soberanía o jurisdicción de la República Argentina.
Se extiende, en términos generales, desde la boca del estuario del Río de la Plata en el norte, hasta el Banco Burdwood en el sur, y desde la costa argentina hasta el comienzo del talud. Tiene una extensión de alrededor de un millón de kilómetros cuadrados y en sus aguas se desarrolla una de las más importantes pesquerías del globo.
Es un mar litoral y epicontinental, ya que cubre parte del margen continental argentino. Se trata de la plataforma de suave pendiente que se extiende desde la costa hasta los 200 metros de profundidad, aproximadamente.
Al este del Mar Argentino, la profundidad comienza a aumentar de forma marcada a medida que el terreno sumergido cae abruptamente por un talud, recortado en ciertos puntos por profundos valles denominados cañones submarinos. El origen de estos cañones, a menudo atribuido a la acción erosiva de los ríos durante las glaciaciones cuando los océanos estaban más bajos, es todavía materia de discusión científica.
A continuación del talud se extiende la emersión continental, conformada por gruesas capas de sedimentos depositados al pie del talud. Más allá de la emersión, se extiende una inmensa llanura abisal conocida con el nombre de “Cuenca Argentina”.
Una simple descripción de la circulación de las aguas en la región, permite identificar la presencia de dos corrientes superficiales principales: la Corriente de Malvinas (fría) y la Corriente de Brasil (cálida).
En la región más cercana a la costa, se encuentran aguas de características diferentes, llamadas “aguas de plataforma”, influidas por la mezcla de las corrientes mencionadas y por los aportes de aguas de descarga del continente, por alteraciones debidas al intercambio con la atmósfera o por acción de las mareas
Intereses Marítimos | Argentina.gob.ar
Las vías de comunicación a través del mar, la explotación de las riquezas del mar y de su fondo, el empleo del mar en el orden político internacional y la protección del medio marino son los principales aspectos de lo que denominamos como “Intereses Marítimos”, integrando este concepto todas aquellas cuestiones relativas a su seguridad y desarrollo.
La Armada Argentina destaca la importancia que tienen sus extensos espacios marítimos desde 1916, cuando el entonces Capitán de Fragata Segundo R. Storni realizó unas conferencias públicas que delinearían los intereses marítimos nacionales, incluyendo tópicos como el derecho del mar, la explotación sustentable de los recursos naturales, la importancia económica de los puertos, la industria naval, la marina mercante nacional, la preservación del medio ambiente marino, la pesca, el balizamiento, el turismo y los deportes, entre otros.
En línea con este pensamiento, se sostiene que el Poder Marítimo de la nación debe apoyarse en la producción nacional, el transporte propio y el comercio, tanto nacional como internacional.
La ubicación de la República Argentina es propicia y estratégica para el desarrollo de sus intereses marítimos. El Hemisferio Sur, donde se encuentra la totalidad de su territorio, se caracteriza por ser mayoritariamente acuático; en contraste con el Hemisferio Norte, donde predomina la tierra. Una particularidad que tiene el territorio argentino, es que se extiende a través de dos continentes: el americano y el antártico; esto implica la cualidad bicontinental de la Argentina. La costa argentina, en su parte americana tiene una longitud superior a los 5.000 kilómetros de extensión. En cuanto a la superficie del mar, ésta supera los 2.800.000 kilómetros cuadrados, a los que se le suman la superficie de la plataforma continental, con lo cual pasarían a contabilizarse 4.200.000 Kilómetros cuadrados. Además, se debe considerar que más del 90 % de nuestro intercambio comercial se realiza por vía marítima y como Estado ribereño, asumimos la responsabilidad de la salvaguarda de la vida humana en el mar de una superficie que supera los 14.700.000 Kilómetros cuadrados.
Por este motivo, la Armada Argentina impulsa y defiende los intereses marítimos nacionales, protegiendo las vidas humanas en peligro a través del Servicio Nacional de Búsqueda y Rescate, contribuyendo a la fiscalización de la pesca ilegal, realizando el apoyo logístico a la actividad antártica argentina y contribuyendo en la formación de nuevas generaciones de marinos.
A pesar de esto, la República Argentina, como el resto del mundo, se enfrenta a grandes desafíos que amenazan la sustentabilidad de los océanos, reguladores del clima global. El continuo crecimiento demográfico la globalización, la revolución tecnológica y el consecuente cambio climático están generando una demanda sin precedentes de recursos alimenticios, energéticos y minerales.
Los intereses marítimos de nuestro país continúan siendo objeto e instrumentos de la Defensa Nacional. Por ello es imperativo conocer, proteger y cuidar nuestro mar, fuente de recursos y oportunidades para todos los argentinos.
La Dirección de Intereses Marítimos
La Dirección de Intereses Marítimos desarrolla y mantiene el vínculo con el conjunto de las organizaciones civiles que integran la comunidad marítima nacional.
Ello exige un nexo técnico y profesional permanente con los diversos actores que constituyen el conjunto de las actividades del sector, como ser los puertos, el transporte fluviomarítimo, la pesca marítima y la marina mercante, entre otros.
Asimismo, la Dirección participa en actividades relacionadas con la Organización Marítima Internacional (OMI), agencia especializada de las Naciones Unidas responsable de la seguridad y protección del transporte marítimo y de la prevención de la contaminación marina proveniente de los buques. En este ámbito, la Armada Argentina interviene en los debates y contribuye con la elaboración de normas internacionales.
Marina Mercante
Además de la obtención de recursos, existe un variado conjunto de actividades, asociadas a los distintos “usos” que el mar permite, y que están apuntadas al desarrollo económico y social de la población.
El transporte por agua -marítimo o fluvial- es el medio más antiguo para el movimiento masivo de mercaderías.
Su utilización, siempre creciente a lo largo de la historia, se basa en sus dos principales ventajas: la posibilidad de movimiento de grandes volúmenes de carga a bajo costo, especialmente en grandes distancias. Si se considera como ejemplo el consumo de energía, se advierte que el requerido para el transporte por agua resulta tan solo el 10% del utilizado por el transporte carretero y el 20% del utilizado por el ferrocarril. Por todo ello, en nuestros días, más del 90% del comercio internacional se realiza por agua.
Además, la utilización de embarcaciones para el transporte de personas, que había sido prácticamente reemplazado a mediados del siglo pasado por el extraordinario desarrollo de la aeronavegación, ha experimentado, en los últimos años, un notable repunte, fundamentalmente asociado al crecimiento del turismo.
El protagonismo esencial de esta actividad recae en la “Marina Mercante”, denominación con la que se define a la organización de personas y buques destinados al comercio de un país. Las flotas mercantes, incluyen una diversa gama de embarcaciones, que difieren en tamaños y características, según el propósito y el ámbito a los que son destinados.
En nuestro país, los primeros intentos de comercio marítimo desde el Río de la Plata se efectuaron a fines del siglo XVI. Por entonces, el puerto de Buenos Aires estaba muy restringido en su libertad de comerciar, en virtud de las políticas fijadas por la corona española. Sin embargo, las necesidades locales estimularon el inicio de un tráfico comercial.
Recién en 1778, ya creado el Virreinato del Río de la Plata, se promulgó en España un reglamento para el comercio libre con las Indias. La posibilidad de establecer líneas de intercambio directas y con mayor participación de países, dio lugar a un rápido incremento de buques mercantes en los puertos de Buenos Aires y Montevideo.
En 1794 se creó el Consulado de Buenos Aires. Este órgano con jurisdicción en lo comercial, y cuyo secretario fue Manuel Belgrano, autorizó el establecimiento de una Escuela de Náutica, que comenzó a funcionar en noviembre de 1799, instituto que hoy continúa formando oficiales mercantes argentinos.
Durante los primeros años de la Revolución de Mayo el comercio marítimo fue fundamentalmente dominado por extranjeros. La falta de una concepción marítima dejó en manos ajenas el comercio exterior y las explotaciones de recursos del mar que se efectuaban en la época: pesca y caza de lobos de mar y ballenas. Sólo en tráficos más cortos, como el fluvial y de cabotaje, tuvieron participación barcos nacionales.
La actividad de Luis Piedra Buena comenzó a adquirir la mayor magnitud e importancia que lo convertiría en uno de los mayores símbolos de la presencia y afirmación argentina en los mares y territorios patagónicos. En 1859, este ejemplar marino se instaló sobre el río Santa Cruz y comenzó a desarrollar una actividad comercial y exploratoria que ayudó a consolidar la soberanía argentina sobre aquellos territorios.
Entre 1931 y 1960 la Marina Mercante argentina adquiere un importante desarrollo, alcanzando su máximo esplendor hacia principios de la década del 50. A fines de 1951 ocupaba el segundo lugar en América en cantidad de toneladas, detrás de Estados Unidos. Casi cuatro quintas partes de dicho tonelaje pertenecían a empresas y organismos del Estado.
Desafortunadamente, este crecimiento no pudo sostenerse. Por el contrario, la participación de buques de bandera argentina en el comercio nacional e internacional experimentó una progresiva disminución que se extiende hasta nuestros días.
Esto último no implica que haya disminuido la importancia del transporte marítimo y fluvial. Muy por el contrario, la actividad naviera mundial ha seguido una curva de constante crecimiento y continúa proveyendo el principal modo de transporte global de cargas. En efecto, más del 80% del volumen total de cargas salen e ingresan al país por vía marítima.
Para incentivar el desarrollo de la Marina Mercante nacional, en el año 2017 se sancionó la Ley 27.419. El objeto de ésta es fomentar la integración regional en las áreas de influencia de los ríos Paraná y Paraguay; incentivar el desarrollo y crecimiento sustentable de la flota mercante de bandera nacional, mediante el mejoramiento de su competitividad y el aumento de la demanda de fletes más económicos; y consolidar la participación de la flota mercante argentina en los fletes generados por el cabotaje nacional, por los tráficos bilaterales y multilaterales, y los tráficos internacionales. Asimismo, se busca generar nuevas fuentes de trabajo. En línea para cumplir estos objetivos, a través del Decreto Nº 650/2018, la Subsecretaria de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante reglamentó los aspectos fundamentales de la citada Ley y generó la promoción de incentivos estatales.
El personal embarcado de la Marina Mercante
El Sistema Nacional de Formación y Capacitación del Personal Embarcado de la Marina Mercante se sustenta en un conjunto de instituciones de formación específica: la Escuela Nacional de Náutica “Manuel Belgrano”, la Escuela Nacional Fluvial “Comodoro Antonio Somellera”, la Escuela Nacional de Pesca “Comandante Luis Piedra Buena”, y varias escuelas de marinería.
En dichos institutos educativos se forma a la “gente de mar” en las distintas especialidades de Máquinas y Cubierta. Se los capacita para que puedan desempeñarse como tripulantes en los buques de nuestra bandera. Como consecuencia de la alta calidad de esta formación, los títulos emitidos por el sistema nacional gozan de amplio reconocimiento internacional, lo que posibilita el desempeño de nuestra gente de mar en buques de otras banderas.
En cuanto a los Prácticos, son oficiales mercantes de gran conocimiento y experiencia en la navegación marítima, habilitados para actuar como asesores de los capitanes de los buques, de modo de contribuir a la seguridad en las travesías y maniobras de ingreso y salida de puertos, en las que normalmente se incrementan los riesgos de accidentes. Los Baqueanos Fluviales, por su parte, cumplen similares funciones en el ámbito específico de los ríos.
El Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar (STCW 78 enmendado) fue ratificado por nuestro país mediante la Ley Nº 22.608. Por el Decreto N° 572/94 se implementó dicho Convenio, a través del Reglamento de Formación y Capacitación del Personal Embarcado de la Marina Mercante (REFOCAPEMM), siendo la autoridad de aplicación la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante de la Nación y la autoridad de administración y ejecución la Armada Argentina.
Tipos de Buques
Carga general: Conocidos como cargueros multipropósito, transportan mercancías diversas, tanto en contenedores como a granel, e incluso pueden llevar algún pequeño tanque para cargas líquidas.
Disponen de grúas para una correcta y ágil carga y descarga. Normalmente cubren recorridos preestablecidos, por los que se los reconoce también como “buques de línea”.
Tanques: Son naves especializadas en el transporte de cargas líquidas a granel. Representan entre el 30 y el 35% de la flota mundial. Sus bodegas son tanques donde se estiba el producto a transportar, y poseen un sistema de tuberías y bombas para embarcar, distribuir y desembarcar su carga. Las características de su equipamiento responden a los productos que transportan.
Los “petroleros” transportan petróleo crudo. Necesitan de un sistema de calentamiento que haga más fluida su carga para movilizarla por medio de bombas. Los que transportan subproductos menos densos, como gas oíl o naftas, no necesitan, en cambio, de tal sistema. Este tipo de buques es conocido como “livianeros”. Una variante está constituida por los buques de transporte de aceites, los “aceiteros”.
Los “quimiqueros” cargan en sus tanques productos químicos. Poseen protección en sus tanques, bombas y tuberías para prevenir la acción corrosiva. En esta categoría se incluyen los gaseros, que transportan gases licuados. Sus tanques tienen forma de globos que se elevan sobre su cubierta.
Desde 2006, por normas internacionales, los buques tanque se construyen con doble casco para reducir los riesgos de contaminación por derrame de la carga, ante la ocurrencia de accidentes de navegación.
Graneleros: Diseñados para transportar cargas secas a granel, como minerales o cereales. Tiene una sola cubierta, bodegas sin entrepuentes y grandes escotillas.
Por lo general, no tienen grúas porque su carga se embarca y desembarca en terminales portuarias especiales, que permiten operar con gran rapidez y practicidad, reduciendo los tiempos y costos.
Sus dimensiones son variables, los más comunes en la actualidad son los denominados “Panamax”, así llamados porque sus dimensiones se ajustan a las máximas permitidas para cruzar el Canal de Panamá. Las crecientes necesidades del comercio mundial han dado lugar al desarrollo de mayores -denominados “Post-Panamax”, utilizados en tráficos que no pasan por el Canal de Panamá. En este último, por su parte, ya se han comenzado obras de ampliación que permitirán el paso de buques mayores.
Porta contenedores: A partir de los años 60 comenzó a consolidarse en todo el mundo la utilización del “contenedor” en los diferentes modos de transporte (acuático, aéreo, ferroviario o por camión). El contenedor es, en su descripción más simple, una caja metálica de medidas estandarizadas que permite almacenar una amplia variedad de cargadas en su interior. Su uso incrementó la velocidad de carga y descarga, así como la seguridad de las mercancías transportadas con grandes beneficios económicos para la actividad.
Los más utilizados en el transporte marítimo tienen una altura de alrededor de 2,6 metros y un ancho cercano a los 2,4 metros. En cuanto a las longitudes, predominan los contenedores de 6 y 12 metros de largo, conocidos respectivamente como de “20 pies” y “40 pies”.
Los buques portacontenedores son, precisamente, aquellos especializados en el transporte de este tipo de recipientes. Poseen bodegas celulares y son capaces de desarrollar altas velocidades, en relación con otros tipos de buques de carga. Los tamaños de estos buques están en continuo crecimiento.
RO-RO: Su denominación proviene del término inglés “roll-on – roll-off”. Están diseñados para el transporte de vehículos a ruedas. Para ello, poseen rampas extensibles en los extremos del buque (proa y popa), que permiten el ingreso y salida de los rodados por sus propios medios. Su aspecto se asemeja al de un gran cajón flotante.
Transportes de pasajeros: Existe una amplia gama de variedades y tamaños. Son familiares en nuestro medio los trasbordadores diseñados para viajes cortos de alta velocidad y los grandes cruceros. Las rápidas embarcaciones que cruzan el Río de la Plata son un ejemplo del primer tipo. Con velocidades de hasta 50 nudos (poco más de 90 km/h), transportan normalmente unos 400 pasajeros y cierta cantidad de automotores.
Los cruceros son verdaderos hoteles flotantes utilizados por la industria del turismo, y crecientemente presentes en el mar y puertos argentinos.
Frigoríficos: Diseñados inicialmente para el transporte de carnes, sus bodegas son cámaras frigoríficas. Los hay también para el transporte de frutas, que requieren menos temperatura. Con la aparición y desarrollo de los contenedores refrigerados, una buena parte de este tipo de cargas se ha desplazado a los buques portacontenedores, tal como se observa en nuestro medio con las frutas y pescados de exportación.
Remolcadores: Se caracterizan por su gran fuerza de empuje. Según el uso, existen embarcaciones de diferentes diseños y dimensiones. Entre otros, caben destacarse por su presencia en las vías acuáticas argentinas, los de “maniobra portuaria” y los de “empuje”.
Los remolcadores de maniobra portuaria tienen alta capacidad de maniobra en espacios restringidos. Son empleados para apoyar a buques mayores en maniobras de ingreso o salida de puerto.
Los remolcadores de empuje están diseñados para empujar a los trenes de barcazas en las vías fluviales. Es el sistema más empleado en la Hidrovía Paraguay-Paraná. Esta modalidad de transporte, de amplia utilización en todo el mundo, es especialmente apta para el transporte de cargas en zonas de muy poca profundidad y aguas calmas.
Dragas: Son embarcaciones empleadas para el mantenimiento o el incremento de las profundidades necesarias en los puertos, ríos, canales y vías de navegación en general. Poseen sistemas que permiten excavar el fondo y extraer el fango, escombros, arenas o materiales rocosos depositados en él. Los hay de distintos tipos, según sea el sistema excavador utilizado, que depende fundamentalmente de la dureza del material a remover.
Balizadores: Son buques -en general de mediano o pequeño porte- que, por su capacidad de maniobra y disponibilidad de grúa, sirven para la instalación y el mantenimiento de las boyas, balizas y señales marítimas y fluviales, en los canales y vías de navegación.
Embarcaciones de arena y piedra: Bajo esta denominación se agrupa un tipo de embarcaciones de poco porte, mayormente fluviales, que, por medio de sistemas adecuados, extraen por bombeo y transportan para su comercialización materiales (arena y gravas), empleados en la industria de la construcción.
Fluviales: Se caracterizan por su menor porte y calado, lo que les permite operar en el ámbito fluvial (donde los espacios para navegar son reducidos y de poca profundidad). Dentro de esta categoría se encuentran casi todas las variantes arriba descriptas, especialmente portacontenedores, graneleros, tanques y de pasajeros.
Medio Ambiente | Argentina.gob.ar
La contaminación marina es la introducción de desechos u otras materias en el mar, resultante directa o indirectamente de actividades humanas, que tengan o puedan tener efectos perjudiciales.
Tales efectos incluyen el daño a los recursos vivos y a los ecosistemas marinos, la puesta en peligro de la salud del hombre, el entorpecimiento de las actividades marítimas- incluidas la pesca y otros usos legítimos del mar-, el deterioro de la calidad del agua de mar en lo que se refiere a su utilización, y el menoscabo de las posibilidades de esparcimiento.
El desarrollo del conocimiento, y los efectos devastadores de numerosos episodios de contaminación en el mundo demostraron que tal capacidad autodepuradora es limitada, y que el cuidado de la salud del mar resulta esencial para el soporte de la vida humana. Por ello, durante las últimas décadas, la sociedad y los Estados tomaron conciencia de la necesidad de proteger el medio marino, evitando daños en el ambiente, cuyas consecuencias habrán de ser sufridas, tanto por las actuales como por las futuras generaciones de seres humanos y de las demás especies afectadas.
Más del 80% de la contaminación del mar proviene de las actividades humanas en la tierra, como las de carácter industrial, agrícola o urbano, por citar apenas las más importantes. Los impactos más graves y palpables de las descargas de los residuos sólidos y líquidos (cloacales, pluviales o de efluentes industriales), sin el adecuado tratamiento previo, se manifiestan en las zonas costeras, delicado ámbito de interface entre el mar y la tierra. Similarmente, una buena parte de la contaminación atmosférica, termina en el mar.
Aunque en menor magnitud, también las actividades humanas desarrolladas en el mar producen contaminación marina. En su funcionamiento normal, los buques y las plataformas fijas generan residuos sólidos, líquidos y gaseosos, cuyo vertido sin tratamientos implican efectos contaminantes.
Áreas Marinas Protegidas
El Mar Argentino posee una destacada biodiversidad. Se estima que en él viven miles de especies de algas, invertebrados, peces, tortugas, aves y mamíferos marinos. Algunas formas de vida son exclusivas (endémicas) de esta parte del mundo. Nuestro mar cumple además un gran número de funciones para el sustento y bienestar del ser humano, como la provisión de alimentos, la regulación de gases de efecto invernadero, la depuración de sustancias contaminantes y el turismo, entre otras.
Sin embargo, su uso no sostenible y el cambio climático son un riesgo creciente que amenaza su preservación. Es por ello que resulta prioritario adoptar medidas para conservar y utilizar en forma racional los océanos y mares para salvaguardar los recursos naturales que en ellos habitan.
A nivel internacional existen varios instrumentos que persiguen la conservación de las zonas marinas y costeras. Entre ellos se encuentran los Objetivos de Desarrollo Sostenible de las Naciones Unidas (ODS), un conjunto de 17 objetivos globales para erradicar la pobreza, proteger el planeta y asegurar la prosperidad para todos, como parte de una nueva agenda de desarrollo sostenible. Entre las metas del ODS 14 se encuentra “conservar y utilizar en forma sostenible los océanos, los mares y los recursos marinos para el desarrollo sostenible”. Otro instrumento internacional, el Convenio sobre la Diversidad Biológica (CDB), establece que para el año 2020, “al menos el 17% de las zonas terrestres y de las aguas interiores y el 10% de las zonas marinas y costeras, especialmente las que revisten particular importancia para la diversidad biológica y los servicios de los ecosistemas, se habrán conservado por medio de sistemas de áreas protegidas administrados de manera eficaz y equitativa, ecológicamente representativos y bien conectados” (Meta Aichi 11). La Argentina asumió esos compromisos y se encuentra trabajando para alcanzar la meta de conservar al menos el 10% de sus mares para el año 2020.
Hasta el 2012, el 0.85% de la superficie marina se encontraba protegida mediante Áreas Protegidas Costero Marinas (APCM). La Argentina cuenta con 61 APCM, incluyendo parques nacionales, reservas provinciales y municipales, reservas de biósfera y sitios Ramsar, todas ellas inscriptas en el Sistema Federal de Áreas Protegidas (SiFAP).
Otra importante herramienta para la conservación son las Áreas Marinas Protegidas (AMP). Se entiende por AMP a los espacios naturales establecidos para la protección de ecosistemas, comunidades o elementos biológicos o geológicos del medio marino, incluyendo al subsuelo, los fondos y columnas marinas asociadas, que en razón de su rareza, fragilidad, importancia o singularidad merecen una protección especial para el aprovechamiento, educación y goce de las presentes y futuras generaciones.
Con el fin de alcanzar la meta mencionada, en julio de 2013, por medio de la Ley Nº 26.875, se creó el Área Marina Protegida Namuncurá – Banco Burdwood (AMPNBB), designando a la Jefatura de Gabinete de Ministros como Autoridad de Aplicación. Se trata de la primera área marina por fuera de la jurisdicción provincial y se pasó del 0.85 al 2.6% de superficie marina protegida. El AMPNBB abarca la columna de agua y el espacio bentónico (fondo marino) de la meseta submarina conocida como Banco Burdwood, situada al este de Tierra del Fuego. El AMP cuenta con una extensión estimada de 28.000 km2 y está delimitada por la isobata de 200 metros, es decir, la unión de puntos de 200 metros de profundidad.
En el año 2014 se sancionó la Ley Nº 27.037 que instituyó el Sistema Nacional de Áreas Marinas Protegidas (SNAMP), destinado a proteger y conservar espacios marinos representativos de hábitats y ecosistemas bajo los objetivos de política ambiental. En la ley se establecen las distintas categorías que puede tener un AMP que pueden ser únicas o combinadas: Reserva Nacional Marina Estricta (RNME), Parque Nacional Marino (PNM), Monumento Nacional Marino (MNM), Reserva Nacional Marina para la Ordenación de Hábitats/especies (RNMO) y Reserva Nacional Marina (RNM). En el 2017 por Decreto PEN Nº 402 se designó a la Administración de Parques Nacionales (APN) como Autoridad de Aplicación del SNAMP.
Lejos de prohibir toda actividad, la categorización favorece la conservación de la biodiversidad y del patrimonio cultural marino, la protección de especies y ambientes amenazados, la recuperación de áreas degradadas y stocks pesqueros sobreexplotados, el desarrollo del turismo y de la pesca responsable, y la estimulación del conocimiento científico.
A fines del año 2018, mediante la Ley Nº 27.490, se creó el AMP Namuncurá – Banco Burdwood II y Yaganes, triplicando la superficie protegida para la conservación de la biodiversidad marina.
Por Decreto Nº 888/19 se efectuó la adecuación del AMP Namuncurá – Banco Burdwood al SNAMP, zonificándose en una Reserva Nacional Marina y Parque Nacional Marino.
De esta forma, el SNAMP quedó conformado por la Reserva Nacional Marina, Parque Nacional Marino y Reserva Nacional Marina Estricta del AMP Yaganes, el AMP Namuncurá – Banco Burdwood I y la Reserva Nacional Marina y Reserva Nacional Marina Estricta del AMP Namuncurá – Banco Burdwood II.
La implementación de un Sistema Nacional implicó que todas las AMP estén amparadas bajo una única plataforma institucional. De este modo, además de facilitar su operatividad, se procuró superar la fragmentación que caracterizaba a la protección del entorno marino, abordándose la conservación y protección de la biodiversidad de su extenso territorio marino, desde una perspectiva integral.
La Armada Argentina, entre sus tareas y responsabilidades del contribuir a la vigilancia y control de los espacios marítimos y fluviales, cumple la función de vigilar y monitorear el tránsito marítimo y las actividades que se desarrollen en las AMP, en el marco de la Ley Nº 27.037 y el convenio de cooperación entre el Ministerio de Defensa y la Administración de Parques Nacionales.
Normas para prevenir la contaminación desde buques
Entre los órganos del sistema de las Naciones Unidas más influyentes en la materia, cabe mencionarse a la Organización Marítima Internacional (OMI). En el marco de esta organización se han dictado normas internacionales para el cuidado del medio marino:
Estas reglamentaciones han permitido progresos concretos en la reducción de riesgos de contaminación desde buques, plataformas y artefactos navales. Tal es el caso de la progresiva disminución registrada en episodios de contaminación por derrames de hidrocarburos, a pesar del sostenido aumento de la flota mundial.
Entre las más recientes problemáticas abordadas por la OMI, merece mencionarse la relacionada con la emisión de gases contaminantes y de efecto invernadero desde buques, sobre cuya reducción se está procurando avanzar mediante una nueva normativa.
En consonancia con las normas internacionales a las que nuestro país se encuentra adherido, así como las de las jurisdicciones provincial y municipal, han experimentado su proceso de actualización y ampliación. Normas tales como el “Régimen de la navegación marítima, fluvial y lacustre”, proveen un detallado abanico de reglas de cumplimiento obligatorio en las aguas nacionales, apuntadas a prevenir la contaminación desde los buques. Allí se estipulan normas para el diseño de los buques, se definen los equipos y sistemas de uso obligatorio, y se formulan instrucciones específicas para la disposición segura de los residuos sólidos, líquidos y gaseosos provenientes de la actividad naval.
Expertos ya han identificado que algunos barcos, chinos principalmente, que operan en aguas internacionales, apagan sus sistemas satelitales para no ser vistos mientras pescan ilegalmente. Según el estudio, los barcos españoles que operan cerca del límite del mar argentino son los que estuvieron más tiempo con su sistema satelital apagado. El Prefecto Mayor, Sergio Almada, sin embargo, asegura que la Prefectura Naval de Argentina cuenta con la tecnología para poder ver a los barcos aún cuando estos apagan sus sistemas satelitales.
Todos los años, cientos de barcos extranjeros, principalmente chinos, pescan en aguas internacionales cerca del límite de la zona económica exclusiva de Argentina. Algunas veces incluso ingresan al territorio marítimo de este país para pescar ilegalmente. De hecho, la Prefectura Naval de Argentina se ha visto obligada en distintas oportunidades a perseguir a algunas de estas naves que se han dado a la fuga o ha capturarlas cuando ha sido posible.
Los expertos ya han detectado desde hace un tiempo la estrategia que utilizan estas flotas para burlar a las autoridades: convertirse en barcos fantasma. ¿Cómo lo logran? Apagando sus sistemas satelitales antes de entrar al territorio argentino para no ser detectados.
Para tener mayor claridad sobre las dimensiones de este problema, la organización de conservación marina Oceana analizó, entre el 1 de enero de 2018 y el 25 de abril de 2021, la actividad de los barcos pesqueros que fueron detectados operando en los límites de la zona económica exclusiva de Argentina.
Lo que encontraron los expertos de Oceana es que más de la mitad de las embarcaciones tuvieron por lo menos un evento de pérdida de señal y que, además, este grupo específico navegó y pescó, sin transmitir su posición, durante más de 600 000 horas.
La pesca fantasma
Si bien las especies que están presentes en el océano Atlántico frente a Argentina son diversas, la pota o calamar gigante es la especie que atrae a cientos de barcos chinos todos los años. Esta pesquería es, de hecho, una de las más grandes del mundo con un valor comercial que bordeó los 4 mil millones de dólares en el 2016, según el Instituto de Investigación Ambiental del Atlántico Sur. Después del calamar que se encuentra en el Pacífico, cuyo nombre es Dosidicus gigas, la especie Illex argentinus es la segunda más extraída en el mundo y la mitad de esas capturas se realizan en la zona económica exclusiva de Argentina.
Para reproducirse, esta especie migra lejos de la costa, lo que incluye aguas internacionales. Es por eso que miles de barcos extranjeros se congregan en los límites del territorio marítimo de Argentina para pescar calamar principalmente entre enero y mayo, que es justamente el período de migración.
La Prefectura Naval de Argentina persigue al Jing Yuan 626, un buque chino sospechoso de pesca ilegal, en 2018. Foto: Prefectura Naval Argentina.
Entre esos barcos extranjeros predomina la flota china. De hecho, según el informe de Oceana, más de 400 barcos con bandera de ese país realizaron el 69 % de la actividad pesquera visible en la zona. Cabe resaltar, que esta medición solo toma en cuenta los instantes en que los sistemas satelitales de los barcos se mantuvieron encendidos. El resto de la visible se reparte entre embarcaciones de Corea del Sur, España, Taiwán y Argentina. Apenas un 1 % de la actividad total de pesca la realizaron 145 embarcaciones argentinas.
Pero a esta pesca “visible” se suma la realizada a “oscuras” por los barcos cuando apagan su transmisor satelital. La situación es preocupante porque mientras lo hacen podrían estar entrando al territorio marítimo argentino y pescar ilegalmente en él. “Los peces no reconocen las fronteras nacionales. Entonces ellos pueden migrar dentro y fuera de la ZEE de Argentina, por lo que estos barcos probablemente estén siguiendo el lugar donde se encuentra actualmente la mayor parte de la pesquería”, explica Marla Valentine, encargada de la campaña de transparencia de Oceana.
Para realizar el análisis, Oceana utilizó la plataforma digital Global Fishing Watch que muestra, en un mapa, la ubicación de los barcos a partir de la señal satelital que emiten mediante su Sistema de identificación automática (AIS), un sistema que fue implementado para evitar colisiones entre embarcaciones.
Así, a medida que un barco avanza, es posible ver en la plataforma su recorrido. Pero si la embarcación apaga su sistema satelital esta desaparecerá del mapa y solo volverá a aparecer cuando encienda su transmisor. De esa manera, es posible ver en la plataforma cuando un barco deja de emitir su señal satelital y cuánto tiempo transcurre hasta que vuelve a transmitir.
Global Fishing Watchpermite rastrear un barco que ha ingresado a un área prohibida para pescar ilegalmente. Foto: Simon Ager / Sea Shepherd.
Si bien los barcos pueden perder temporalmente su señal de manera no intencional por problemas, por ejemplo, con la recepción del satélite, esas brechas de tiempo suelen ser “bastante breves”, dice Valentine. Por eso, el análisis contempló solo aquellos barcos que estuvieron durante más de 24 horas sin señal para intentar aislar lo más posible los casos donde los sistemas fueron apagados intencionalmente.
Aun haciendo esta distinción, el estudio concluyó que desde enero de 2018 hasta abril de 2021, es decir, en poco más de 3 años, hubo 6227 casos en los que los barcos no transmitieron su posición satelital estando cerca del territorio argentino.
La incidencia de estos eventos de pérdida de señal “fue mayor cuando la flota china se congregó en Argentina desde noviembre hasta abril de cada año”, dice el informe, ya que dicha flota fue la responsable del 66 % de los eventos. A esta flota le sigue la española, con el 2 0% de los casos y Corea del Sur con el 8 %.
Sin embargo, si bien China tuvo el mayor número total de eventos, la flota española superó el récord en la duración del apagado de su sistema satelital. “Nueve de los diez barcos pesqueros que pasaron la mayor parte del tiempo sin su AIS tenían pabellón de España, a pesar de que la operación constante del AIS es obligatoria según la legislación de la Unión Europea”, precisa el estudio.
Además, según el análisis, casi el 90 % de los barcos españoles que pescaron alrededor de la frontera de la ZEE de Argentina tuvieron al menos un evento de apagado de su sistema satelital por al menos 24 horas. Ello, a pesar de que estas embarcaciones “utilizan el tipo de transmisor AIS más potente y fiable, disminuyendo la probabilidad de que la señal se pierda debido a problemas de recepción”, asegura el estudio. En definitiva, los barcos españoles “pasaron casi el doble de tiempo sin señal AIS que pescando visiblemente”, concluye el análisis.
El Prefecto Mayor (RE) en servicio, Sergio Almada, valoró los aportes del estudio pero señaló que la Prefectura Naval de Argentina cuenta con la tecnología necesaria para detectar los barcos aun cuando no están emitiendo señal. “Por más que los barcos apaguen sus equipos de posicionamiento automático, eso no es un impedimento para que lo detectemos”, dijo a Mongabay Latam.
Almada, quien es coordinador del Equipo Interdisciplinario para el Control de los Espacios Marítimos y sus Recursos (EICEMR), equipo que es parte de la Prefectura Naval, precisó que dicha tecnología consiste en cruzar la información de las 25 imágenes satelitales que diariamente envía la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE) con aquella que envían los barcos que sí están emitiendo su posición satelital. De esa manera, asegura Almada, es posible ver qué barcos captados por la CONAE tienen su AIS apagado. “Nosotros vemos esa flota teóricamente a oscuras, como dice el informe.
Nosotros las podemos ver a través de imágenes satelitales”, asegura el coordinador del EICEMR, y agrega que cuando un barco es detectado se ingresa a una base de datos como buque sospechoso y se envía un guardacostas al lugar. El problema, explica, es que para corroborar el delito es necesario comprobarlo in situ, cosa que pocas veces es posible porque “todas las incursiones que hacen los barcos extranjeros al mar argentino se producen en el límite de la frontera marítima, a una, dos o tres millas dentro de nuestra zona económica exclusiva. Ingresan y vuelven a salir y cuando la patrulla llega al lugar ya no están”, cuenta.
Además, la información que entrega la imagen satelital es la de un buque en una cierta ubicación, pero “no sabés cuál (barco) es”, agrega Almada, precisamente porque el equipo de posicionamiento —que es el que entrega informaciones como el nombre o el número de registro del barco— está apagado, explica. “Es decir, si uno arriba al lugar y no encuentra el barco adentro (del territorio argentino), no lo va a poder capturar. No va a poder porque tiene una posición, pero no sabe qué barco es. Lamentablemente no podemos hacer nada porque era un blanco, no era un barco en sí. Si hubiésemos tenido el nombre, nos da otra herramientas para poder hacer algo”, dice Almada.
En 30 años, tanto la Prefectura Naval como la Armada han capturado, en total, 80 barcos por pescar ilegalmente en mar argentino. Pero más allá de la posible pesca ilegal asociada al apagado de los sistemas satelitales, los impactos tienen que ver con la supervivencia de la especie y el equilibrio en el ecosistema debido a la pesca no declarada y no reglamentada que realizan los barcos. El calamar argentino vive solo un año por lo que su sobrepesca “puede tener graves repercusiones para la población del próximo año”, señala el informe. “Semejante esfuerzo pesquero, semejante presión sobre el recurso, indudablemente lo está dañando. No nos cabe la menor duda”, dice Almada.
Pero, además, “el calamar argentino es un eslabón clave en la cadena alimentaria por lo que la disminución de su población puede ser devastadora para las especies que dependen de él para su alimentación, como el atún y el pez espada”, asegura el estudio.
Transbordos para el ‘blanqueo’ en altamar
Expertos ya han observado que la manera en que esta flota opera es a través de grandes embarcaciones, llamadas barcos nodriza o reefers, que les proporcionan, por ejemplo, alimento y combustible, y la posibilidad de cambiar de tripulación. “Son como estaciones de servicio en altamar”, explica Milko Schvartzman, uno de los principales expertos en el comportamiento de esta flota en la región. Además, a estos reefers también les transfieren la pesca capturada. De esa manera, los barcos pueden vaciar sus bodegas y seguir pescando sin necesidad de volver a puerto.
Para combatir la pesca ilegal, especialistas aseguran que una buena medida sería prohibir los transbordos en altamar, “porque es una actividad que impide la trazabilidad”, asegura Schvartzman, es decir, la posibilidad de saber de dónde proviene la pesca que es descargada en un puerto y quién la capturó. “Los barcos nodriza reciben la carga de muchos barcos diferentes que es capturada en distintos lugares y la guardan toda mezclada en una bodega. Entonces nadie puede controlar de qué barco proviene cada cosa”, explica el especialista en conservación marina que es parte de la organización argentina Círculo de Políticas Ambientales.
Puerto de Montevideo. Foto: Administración Nacional de Puertos
En opinión de Almada, ocultar los transbordos puede ser la principal razón por la que los barcos apagan su sistema satelital, “para que no sepan a qué barco le dio la pesca y de esa manera no puedan corroborar el destino de la carga”, explica.
El análisis de Oceana concluyó que el 56 % de las embarcaciones que fueron fantasmas se reunieron en altamar con otra embarcación, en un plazo máximo de un mes después de haber tenido su sistema satelital apagado. La flota de Corea del Sur es, según el informe, la que realizó más encuentros. “El 78 % de sus barcos pareció realizar transbordos dentro de un mes de su evento de apagado de AIS”, señala el documento.
Por otra parte, Schvartzman ya había observado que Panamá tiene barcos nodriza o reefers que reciben en altamar la pesca que realizan las embarcaciones asiáticas, información que fue confirmada por este informe que precisa que “aproximadamente el 42 % de las embarcaciones que se reunieron con un barco pesquero fuera de la ZEE de Argentina tenían pabellón (bandera) de Panamá”.
De los barcos que fueron a puerto al final de su viaje, la mayoría acudió al de Montevideo, Uruguay y solo siete embarcaciones ingresaron a los puertos de Argentina. De hecho, actualmente el puerto de Montevideo es la principal base logística de la flota china en el continente americano. Pero, además, otros destinos frecuentes de estas embarcaciones fantasma son Punta Arenas en Chile, Singapur y Callao en Perú, señala el estudio de Oceana. “Está claro que el problema en Latinoamérica no es solo las flotas extranjeras sino los países de la región que brindan apoyo a esta flota. Uno es Panamá con sus reefers y Montevideo que le brinda el apoyo logístico a esta flota”, dice Schvartzman.
Con la combinación de apagados satelitales, transbordos en altamar y el hecho de que se “eviten puertos que tengan una fuerte supervisión”, dice el estudio, “es casi imposible garantizar que estos buques hayan pescado legalmente”, concluye.
Las recomendaciones
Los expertos llevan tiempo insistiendo sobre el hecho de que transparentar las actividades que se realizan en el mar es esencial para poner fin a la pesca ilegal no declarada y no reglamentada.
Por lo mismo, el informe de Oceana señala que, además de prohibir los transbordos en el mar, todos los países que practican la pesca en aguas distantes (o internacionales) deberían exigir transparencia exigiendo el uso de AIS. No solo porque ayuda a combatir la pesca ilegal y aumentar el cumplimiento de las leyes y regulaciones, sino también por asuntos de seguridad. Prueba de ello es que en 2019 un barco pesquero chino colisionó con otro de bandera española y se hundió a nueve millas náuticas de la zona marítima argentina. “Ese barco español, Pesca Vaqueiro, tenía apagado su AIS”, dice Schvartzman. “Fue una colisión nocturna”, cuenta el experto, aunque “las condiciones climáticas eran perfectas por lo que de haber tenido el AIS encendido se habría podido evitar la colisión”, asegura.
Además, el informe señala la necesidad de que los países hagan públicos los datos de sus Sistemas de Monitoreo de Embarcaciones (VMS), un segundo sistema satelital que entrega datos sobre el posicionamiento de las naves, pero que es privado y solo los gobiernos tienen acceso a él. De hecho, ese es uno de los objetivos de la Plataforma Global Fishing Watch y los países que ya han vuelto públicos sus datos VMS, y que por lo mismo también es posible verlos en la plataforma digital, son Perú, Chile, Panamá, Costa Rica e Indonesia.
Otras de las recomendaciones son prohibir el transbordo en el mar, que los países mantengan una lista pública y actualizada de todas las embarcaciones extranjeras y nacionales autorizadas para pescar dentro de su zona económica exclusiva y en aguas internacionales, mejorar el monitoreo y hacer cumplir las regulaciones de pesca para sus flotas en todo el mundo. (Michelle Carrere – MONGABAY / Foto: DANIEL COLUCCIO) #NUESTROMAR
Mar Argentino: alertan por impacto de exploración sísmica
05 julio 2021 – 00:00
Las distintas cámaras de la industria pesquera, agrupadas en “Intercámaras de la Industria Pesquera Argentina”, expresaron su disconformidad y preocupación sobre el impacto ambiental que puedan tener las exploraciones sísmicas submarinas que podrían realizarse en el Mar Argentino.
Los argumentos fueron esgrimidos en la audiencia pública organizada por el Ministerio de Ambiente de la Nación, en la que más de 500 inscriptos expusieron sus posturas para, entre otras cosas, definir medidas de mitigación y mecanismos de resarcimiento inmediatos frente al impacto y daños que pudiera causar la actividad petrolera.
Las exploraciones sísmicas se realizan para localizar hidrocarburos en el fondo marino. Funcionan efectuando disparos submarinos con cañones de aire que crean fuertes ruidos, con un impacto en más de 300 mil km2, una superficie equivalente a la provincia de Buenos Aires.
Las ondas sonoras de estos disparos viajan al fondo del océano, se reflejan y son captadas por sensores remolcados detrás del buque de exploración. Los datos recolectados se utilizan para crear mapas del fondo marino detallados, que las compañías petroleras usan para determinar las ubicaciones para la perforación.
A partir de 2017 se otorgaron permisos a la industria petrolera por más de 1 millón de km2 de la superficie marina para bombardear casi toda la plataforma continental hasta el 2028. Según explicaron desde la entidad que agrupa a las cámaras pesqueras, las aprobaciones se otorgaron sin consulta pública ni tratamiento parlamentario a pesar de su extenso alcance.
Durante la audiencia pública, los representantes del sector pesquero fundamentaron su rechazo a estas exploraciones sobre tres ejes: el impacto ambiental, el socioeconómico y el rol del Estado como controlador de las exploraciones.
“Dichas premisas parecerían no ser obstáculo para el Estado, en este caso representado por otro ministerio que, con el afán de darle impulso a la actividad hidrocarburífera, saltó todas las prerrogativas e ignoró al propio Consejo Federal Pesquero, adoptando la decisión de llamar a licitación para la prospección sísmica un gran número de áreas sin ningún otro reparo que la disponibilidad potencial del recurso hidrocarburífero”, se quejaron.
Este jueves comienza la audiencia pública por la exploración sísmica en el mar argentino
Será en el marco de un proyecto que genera preocupación por la posible alteración de los ecosistemas marítimos y costeros.
ECO HOUSE30-06-2021 15:41
Costa Atlántica | MARCELO ABALLAY
Este jueves tendrá lugar la primera audiencia pública después de la ratificación del Acuerdo de Escazú por parte del Estado Nacional. Según indicó Greenpeace, una de las principales organizaciones que lidera esta campaña, se trata de la primera vez que la ciudadanía tiene la oportunidad de pronunciarse frente a esta actividad.
La cantidad de inscriptos superó las 500 personas y se estima una duración de aproximadamente 25 horas. Podrá chequearse la orden del día y la nómina de participantes en la publicación oficial.
Esta convocatoria sucede después de que la Subsecretaría de Hidrocarburos de la Nación abriera concurso para exploración de nuevas áreas marinas en busca de gas natural y petróleo. La empresa noruega Equinor presentó un proyecto para operar frente a las costas de Mar del Plata y otras localidades. De aprobarse la exploración sísmica que este proyecto plantea, uno de los mayores temores es la posibilidad de derrames de petróleo y las consecuencias para el ecosistema marino.
Según fuentes consultadas, la exploración está ocurriendo porque entre 2017 y 2019 se entregaron permisos para efectuar esta actividad en más de 1 millón de km2 de mar hasta el año 2025, sin mediar consulta pública ni evaluación de impacto ambiental.
¿Qué se va a discutir durante la audiencia?
La exploración de hidrocarburos en el Mar Argentino está avanzando y actualmente la empresa noruega solicitó tres nuevos permisos para operar frente a las costas de Mar del Plata y otras localidades del sudeste de la Provincia de Buenos Aires, zona que también se conoce como el principal corredor biológico del Mar Argentino.
En este contexto, el pasado 10 de junio se publicó en el Boletín Oficial la convocatoria a la Audiencia Pública N° 1/21 para compartir con la ciudadanía el Estudio de Impacto Ambiental de la “Campaña de Adquisición Sismica Offshore en Cuenca Argentina Norte, en las áreas CAN 108, CAN 100 Y CAN 114” (Resolución N° 7/2021).
La Audiencia es convocada por el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible y se realizará de forma virtual desde el jueves 1 de julio a partir de las 10 horas. Podrá verse en vivo a través del canal de YouTube del ministerio.
¿Cuál es la naturaleza de este proyecto?
La exploración de nuevas áreas marinas en busca de gas natural y petróleo se realiza a partir de la exploración sísmica, una técnica que utiliza bombardeos mediante cañones de aire que generan ruidos tan potentes como el despegue de un cohete espacial e implican el segundo mayor contribuyente de ruido subacuático causado por el ser humano, después de las explosiones nucleares y otras pruebas militares.
En este sentido, las ondas sonoras viajan al fondo del océano, se reflejan y son captadas por sensores remolcados detrás del buque de exploración. Los datos recolectados se utilizan para crear mapas detallados del fondo marino que las compañías petroleras utilizan a posteriori para determinar las ubicaciones para futuras perforaciones.
Según indican expertos en el tema, se calcula que la extracción de petróleo podría comenzar recién para 2030, mismo año en el que los países del mundo se comprometieron a reducir un 50% sus emisiones de gases de efecto invernadero. Tomando en cuenta este último detalle, los especialistas del crudo calculan que su precio comenzará a caer precipitadamente a partir de 2026.
¿Cuáles son los impactos de esta actividad?
Especies locales como la ballena franca austral, orcas, delfines, lobos y elefantes marinos, pingüinos e incluso las poblaciones de peces, sufren los impactos de esta actividad: desorientación, cambios en su comportamiento, estrés, reducción de la viabilidad de los huevos, discapacidad auditiva, lesiones masivas y hasta la muerte por ahogamiento o varamientos.
Además, un estudio de la Universidad Nacional del Centro de la Provincia de Buenos Aires determinó que de realizarse explotación petrolera en la plataforma argentina, la ocurrencia de derrames es del 100%, lo que incluye derrames de grandes cantidades que llegarían rápidamente a las costas, impactando en playas, ecosistemas marinos, y los principales medios de vida de las comunidades locales.
Finalmente, los océanos capturan el carbono en la superficie y lo almacenan a gran profundidad. Sin las especies marinas que brindan este servicio esencial, la atmósfera contendría un 50% más de dióxido de carbono, lo que se traduce en un mayor calentamiento global.
Archivo Malvinas 