El Presidente dio nuevas directivas a las Fuerzas Armadas y lanzó un proyecto para construir una base logística antártica
El Presidente de la Nación anunció en el encuentro anual de camaradería de las Fuerzas Armadas una nueva Directiva de Política de Defensa Nacional, con énfasis en el control y la vigilancia de los espacios marítimos.
“Se avanzará en la construcción del Polo Logístico Antártico en la ciudad de Ushuaia, aprovechando su estratégica ubicación geográfica para abastecer a las bases antárticas nacionales de forma rápida y eficiente”, dijo el Presidente, junto al ministro de Defensa, Agustín Rossi.
«Es de suma importancia la creación de un centro logístico para el sostenimiento de la actividad en el Sector Antártico Argentino. Vamos decididamente a avanzar para que se materialice de modo perentorio un sistema nacional que garantice la vigilancia y el control de los espacios marítimos jurisdiccionales, siguiendo en sus líneas directrices el modelo del Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial (SINVICA) sancionado en 2004 por el presidente Kirchner”.
La Base antártica Brown es una de las estaciones temporarias de la Argentina desde 1984
Esta ambiciosa inversión obligará a una planificación por etapas. El primer tramo sería el traslado de la Base Naval Ushuaia a un predio en la península de la ciudad, donde se localizaba el viejo aeropuerto; la construcción de un muelle, viviendas para el personal naval y una planta de tratamiento de efluentes, entre otras obras. Todo ello tendría un costo de US$ 83,6 millones. Se solventaría, en parte, con recursos de la obra pública y del Fondo Nacional de la Defensa (Fondef), creado para financiar el equipamiento militar.
Pero la defensa de la soberanía antártica y marítima, fundamental para un país del lejano Sur como Argentina, es sólo uno de los factores que juegan para afirmar la necesidad del PLA.
El 12 de marzo pasado informamos en AgendAR que el gobernador de Tierra del Fuego, Gustavo Melella, se había reunido con el ministro de Defensa, Agustín Rossi, para avanzar en la concreción del «Polo Logístico Antártico» (PLA), para posicionar a la ciudad de Ushuaia como eje estratégico de la actividad en la Antártida.
Melella y Rossi acordaron «trabajar de manera conjunta y con celeridad» en el desarrollo de la iniciativa que lleva «décadas de postergaciones», se informó en un comunicado. Y tenemos que reconocer que hasta ahora le imprimieron velocidad.
El objetivo anunciado fue «la creación en Ushuaia de un centro de operaciones que permita abastecer la logística de las campañas científicas de todo el mundo que se desarrollan en el Continente Blanco. Para ello se buscará dotar a la capital fueguina de la infraestructura necesaria y aprovechar su cercanía geográfica, de solo 1.000 kilómetros, con la Antártida».
«La intención es conformar un polo que sea capaz de abastecer de servicios, alimentos, traslados y otros rubros afines, a las dotaciones que trabajan en forma permanente en las bases antárticas que se encuentran en nuestra zona de influencia», explicó Melella.
Según el gobernador, existen «conversaciones muy avanzadas» para que otros países empiecen a considerar a Ushuaia como base para sus operaciones antárticas, lo que además favorecería el desarrollo de nuevos programas.
En la actualidad, muchas de las bases antárticas argentinas son abastecidas por aviones Hércules de la Fuerza Aérea que despegan desde Buenos Aires y realizan escalas en Río Gallegos o en Ushuaia.
El Polo Logístico «reduciría esos movimientos, abarataría los costos y permitiría ampliar la capacidad de proveer de mercaderías y servicios de apoyo a nuestro personal científico y de otras bases extranjeras».
Según los voceros del Gobierno fueguino, desde el punto de vista del desarrollo estratégico de la provincia, la actividad es otro intento por «ampliar la matriz productiva fueguina», y «generar empleo sostenible», de modo de reducir la dependencia de rubros como la industria electrónica promocionada.
Las autoridades apuntan también al desarrollo de la llamada industria del conocimiento, a través del desembarco de empresas como Globant, y al agregado de valor a la extracción de hidrocarburos, además del crecimiento del turismo, la pesca y la producción primaria.
Como siempre hemos insistido en AgendAR, la Antártida es una frontera donde expandir las capacidades argentinas.
Los timbres de alarma que empiezan a sonar:
Pocas horas después que Alberto Fernández hiciera el anuncio, el diario La Nación daba la notica y agregaba un párrafo:
«Prevenciones en Estados Unidos Los resquemores de Estados Unidos –reflejados en gestos y señales- se fundamentan en las dudas que genera el posible financiamiento de la construcción de la base y las manos que tendrán a su cargo, finalmente, el manejo operativo. Inicialmente, Rusia había mostrado interés en participar del proyecto.
Al visitar la Argentina en abril pasado, el jefe del Comando Sur de Estados Unidos, almirante Greg Faller, pidió viajar a Ushuaia para conocer in situ el probable destino de la base logística y dejó trascender su preocupación por la posible intervención de China en el proyecto.»
Frente a esta preocupación geopolítica -la del Comando Sur, no la de La Nación– tenemos que señalar algo que está en las primeras materias de Economía: el dinero es fungible. Un billete de 100 dólares, por ejemplo, es exactamente igual a cualquier otro, venga de donde venga.
Si EE.UU. no quiere que potencias con las que tiene alguna hostilidad intervengan en el proyecto, puede ofrecer financiación en condiciones más favorables. Que los fondos vengan de Washington, de Beijing o del Gran Ducado de Luxemburgo, será indiferente para los trabajadores y las empresas que participen.
Avanzando, por caminos que se unen, hacia el Sur
Los argentinos no debemos pensar en este proyecto como algo que debe financiar exclusivamente el Estado. Como señala, aquí con acierto, La Nación, vale seguir el ejemplo de Chile, que también apuesta a una mayor presencia naval, con el respaldo de una base logística en Punta Arenas.
El país trasandino financia sus planes antárticos con el turismo, el cobro de los servicios de logística que realizan sus Fuerzas Armadas, y así consigue recursos para la reinversión en infraestructura.
Tierra del Fuego es un sitio donde la infraestructura turística, la militar y la científica se potencian entre sí. Todo lo que se invierte en uno de esos rubros hace crecer a los otros dos.
César Lerena denuncia «Un instituto oficial colabora con los ingleses en Malvinas»
12 julio 2019, 05:50
El Dr. César Augusto Lerena, ex Secretario de Estado, experto en Atlántico Sur y Pesca, y actualmente asesor en el Senado de la Nación, ha publicado otras veces en AgendAR -por ejemplo, aquí y aquí– sobre temas de su especialidad. Ahora nos ha hecho llegar una grave denuncia, que debe ser esclarecida.
«Me he ocupado durante décadas de defender la tarea de la investigación pesquera y, con ello, a los científicos y técnicos del INIDEP, el Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero; ahora, una cosa es hacer investigación independiente y otra, tener un Instituto intervenido que responde a las consignas insustentables del Ejecutivo y colaborar con el invasor británico en Malvinas.
Seré preciso para evitar malos entendidos: colaborar con el invasor, es acordar con éste la investigación conjunta de los recursos pesqueros argentinos en el Atlántico Sur, fuera y dentro de la arbitraria y prepotente Zona de Exclusión Británica, aportándole al Reino Unido el buque de investigación argentino Victor Angelescu y los científicos del INIDEP, formados y perfeccionados por el Estado Nacional, acercándole a estos ocupas, toda la información pesquera necesaria para que los ingleses sigan sosteniéndose en Malvinas, ratificando, lo que el Director británico de Recursos Pesqueros John Barton manifestaba el 14 de marzo de 2012: «Sin las Licencias de Pesca no hubiéramos sobrevivido en Malvinas» y, ello es así, porque el 75% de los recursos económicos de las Islas provienen de la pesca.
Nada más evidente que los hechos: ni durante, ni una vez concluida esta «investigación conjunta» los buques pesqueros argentinos podrán ingresar a la zona de exclusión impuesta por los ingleses y, por el contrario, lo harán los cientos de buques extranjeros que pescan con licencia ilegal británica.
El INIDEP no puede prestar información a los administradores ilegales de Malvinas y a través de éstos a los buques extranjeros que depredan nuestros recursos pesqueros dentro de la Zona Económica Exclusiva o fuera de ella, sobre las especies migratorias o asociadas, extrayendo más de un millón de toneladas anuales que provocan un desequilibrio biológico en el Atlántico Sur y compiten con productos de origen argentino en los mercados internacionales con las empresas radicadas en el continente argentino.
Y, aún más, no puede prestarse información al enemigo porque lo prohíbe la Constitución Nacional, la Ley de Defensa Nacional y, desde lo específico, la ley 24.922. Puede resultar un poco duro utilizar la palabra enemigo para referirse al invasor británico, pero, parece la más adecuada para definir a «alguien que resulta contrario o antagónico a uno mismo o a lo propio» y porque «la enemistad surge por un desacuerdo extremo e intolerante entre ambos países» que ya lleva 186 años y, que en la confrontación de 1982 por recuperar el territorio nacional murieron 629 argentinos y quedaron más de mil heridos.
Y, aunque la voluntad general sea caminar hacia una amistad entre los pueblos, las condiciones para hacerlo deben ser de equilibrio entre las partes y no la cesión total e incondicional por parte de Argentina, mientras Gran Bretaña se niega sistemáticamente a negociar la soberanía de Malvinas, a pesar de que las Naciones Unidas y toda la comunidad internacional se lo reclame.
El Art. 119º de la Constitución Nacional precisa: «La traición contra la Nación consistirá únicamente en tomar las armas contra ella, o en unirse a sus enemigos prestándoles ayuda y socorro…».
Por otra parte, la Ley de Defensa Nacional establece las bases jurídicas, orgánicas y funcionales fundamentales para la preparación, ejecución y control de la defensa nacional, y tiene la finalidad de «garantizar de modo permanente, la soberanía e independencia de la Nación Argentina, su integridad territorial y capacidad de autodeterminación…» y esa defensa abarca, no solo los espacios continentales, sino las Islas Malvinas, Georgias del Sur y Sándwich del Sur y demás espacios insulares, marítimos y aéreos, así como el Sector Antártico Argentino y, ello constituye un derecho y un deber para todos los argentinos (Ley 23.554 art. 2º, 5º y 6º y Ley 15.385).
Finalmente, la Ley 24.922 solo habilita al INIDEP a cooperar con organismos nacionales y provinciales (Art. 11º) y, por lo tanto, no está autorizada a hacerlo a terceros países y mucho menos suministrarle información que, en todos los casos, debe ser evaluada previamente por el gobierno nacional (Art. 13º).
Al mismo tiempo el Reino Unido está impidiendo al INIDEP establecer el Rendimiento Máximo Sostenible Anual (Art. 12º) de todo el Atlántico Sur, porque no tiene acceso directo y cierto de las capturas extranjeras y no puede relevar todo el territorio marítimo nacional y, por lo tanto, los invasores británicos incumplen con los art. 17º a 27º de la citada ley, depredando el recurso y provocando «excesos en la explotación y efectos dañosos sobre el entorno y la unidad del sistema ecológico».
Y en lugar de proteger los derechos preferentes de la Nación en la condición de Estado Ribereño (Art. 22º) el INIDEP realiza tareas conjuntas con el Reino Unido para conocer los recursos naturales argentinos del área de influencia de Malvinas, colocando en un plano de igualdad a Gran Bretaña, como si se tratara de otro Estado Ribereño, sin una disputa territorial, quebrantando todas las Res. de las N.U. relativas a la explotación de los recursos naturales de los países ocupados.
El Código Internacional de Conducta Responsable de la FAO precisa: «Los Estados deberían adoptar las medidas de conservación, ordenación y el uso sostenible de los recursos pesqueros. Éstas, deberían basarse en los datos científicos y estar concebidas para garantizar la sostenibilidad de los recursos, promoviendo una utilización óptima y su disponibilidad para las generaciones actuales y futuras». Ello no es posible, mientras los ocupantes británicos exploten ilegalmente los recursos, a través de licencias pesqueras, consolidando esta actividad construyendo puertos con la colaboración de empresas españolas, otorgando licencias y, constituyendo, incluso, sociedades con empresas pesqueras de esta nacionalidad.
En este estado, la Argentina no puede prestar cooperación alguna, porque no solo está poniendo en juego los derechos territoriales y las toneladas que capturan ilegalmente los buques extranjeros habitados por Gran Bretaña, sino que a la luz del reciente Acuerdo de la Unión Europea-MERCOUR estaría aceptando que esas capturas sean tratados como originarias de los Buques de Bandera (los que no son de los Estados Ribereños), según las Reglas de Origen Sección A del citado Acuerdo.
En el momento, que, con motivo del Brexit, Gran Bretaña y con ello Malvinas, como territorio de Ultramar de la U.E., perderán los beneficios arancelarios de pertenecer a la Unión Europea y el MERCOSUR firma un Acuerdo al respecto, el gobierno argentino, colabora con invasores de Malvinas a mantener su economía y comercio.
Desde la creación del INIDEP pocos directores reunieron los requisitos de la ley. Muchos fueron delegados del Subsecretario, en otros casos éste asumió la función y, en ocasiones, se intervino. La presente es una de ellas; pero, los investigadores del INIDEP siempre estuvieron indicándole a los Subsecretarios de turno los límites de la sobreexplotación. Así ocurrió con los Acuerdos Marco con la URSS-Bulgaria, con el de la Unión Europea, con el charteo de calamar o con el festival de permisos de merluza de entonces o del langostino de hoy. Nunca ocurrió que se pusiese el INIDEP al servicio extranjero y mucho menos de quienes ocupan en forma prepotente 1,6 millones de km2 de nuestro territorio marítimo e insular y otorgan licencias pesqueras por 25 años.
Raramente, el Interventor, que pone el INIDEP al servicio de los británicos, es un Almirante retirado de la Armada, que parece conocer muy poco de soberanía nacional y mucho menos de pesca, a juzgar por el rol que cumple a pie juntillas. Su intervención en el Senado de la Nación, el pasado 18 de junio de 2019 es una prueba de ello:
Marcelo Lobbosco, de él se trata, subrayó en esa reunión que el INIDEP «abarca la totalidad de la problemática del Mar Argentino, por ende, tratamos cuestiones que son también comunes a otros países», dejando poco claro a qué otros países se refería, porque, en el Mar Argentino, hay una sola Zona Común, que es la acordada por el Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo en 1973 con la República Oriental del Uruguay, no habiendo cuestiones comunes en el Canal del Beagle ni en el llamado “Mar de la Zona Austral”, derivadas del Tratado de Paz y Amistad entre la Argentina y Chile, firmado en 1984. No creemos que Lobbosco, incluya dentro de esos países al Reino Unido, aunque es verdaderamente temerario en su informe cuando dice: «hicimos prospecciones -o tenemos previsto hacerlas- dentro de la Zona Económica Exclusiva o, mejor, autotitulada “exclusiva” por los ingleses» al referirse al Mar Argentino que rodea a las Malvinas.
No es, ni una “Zona Económica Inglesa” ni una “Zona Exclusiva Inglesa”. Este Interventor le da legitimidad a la Proclama Nº 4 de 1986 del Gobernador Inglés ilegítimo en Malvinas, que estableció una Zona de Exclusión Pesquera denominada «Zona Provisional de Conservación y Administración de Pesquerías (FICZ)», un arbitraria área de exclusión que, luego se ampliaría, a los límites establecidos por la CONVEMAR y, en la que -como hemos dicho- está prohibida al ingreso de los buques pesqueros argentinos, pero, que el responsable del INIDEP insiste en prestarle servicios a los ingleses, a través de este «Acuerdo de Conservación Conjunta argentino-británica de los recursos marítimos argentinos en el Atlántico Sur» firmado el 28 de noviembre de 1990, destinado a evaluar la situación de los recursos pesqueros desde la altura de la Península de Valdez (Latitud 45ºS), por encima del Golfo de San Jorge de Chubut hasta debajo de las Islas Sándwich del sur (Latitud 60ºS), es decir, no solo en la FICZ, sino frente a los mares de Chubut, Santa Cruz, Tierra del Fuego y la Antártida, consolidando la ocupación británica en Malvinas y el Atlántico Sur y Océano Austral.
Llama la atención que, teniendo a su cargo la totalidad de la problemática marítima no haya sido convocado el INIDEP a la hora de licitar las áreas de exploración de hidrocarburos offshore, para el impacto sísmico y físico sobre las áreas sensibles de los recursos, a pesar de que «es necesario una prospección antes, durante y después» y, como bien refieren los investigadores del INIDEP si bien «existe innumerable bibliografía, no es aplicable directamente a nuestros recursos». Aunque el Sr. Lobbosco, entienda, vaya a saber con que conocimiento académico, que estas acciones «afectan de forma diferente según la especie” (sic) (¿?).
También que la Intervención no haya elaborado un informe relativo al daño ecológico que producen las capturas ilegales en el mar argentino por parte de buques extranjeros y, sugerido al Poder Ejecutivo Nacional, las medidas técnicas necesarias para erradicar estas extracciones ilegales de buques españoles, chinos, coreanos etc. con o sin licencia británica. Tal es el desorden, que, en el caso de los cuatro stocks de calamar, del mar argentino, el más importante el del Sur, que los investigadores del INIDEP sostienen que «es el que se comparte con Malvinas (con los británicos en la ZEE Argentina) y, para manejarlo, se necesitan saber todas las capturas. No puede haber un manejo exitoso si desconocemos cuánto se pesca; mucho más cuando afuera se está pescando más que adentro. Si acá hay 70 barcos, afuera hay 300, entonces, todo está muy desbalanceado». Por otra parte, cuando varios asesores, en esa misma reunión, le preguntaron al Interventor, cuál proyecto de renovación de la flota le parecía más adecuado, en atención a que alguno preveía otorgar cuotas de pesca como incentivo, respondió, que «esos temas, al igual que la sobreexplotación de los recursos no le atañen al INIDEP sino a la subsecretaría», desconociendo, que el Rendimiento Máximo Sostenible de las Capturas le corresponde al Instituto a su cargo, al igual que la determinación anual de especies excedentarias y otras cuestiones relativas a la disposición de los recursos; por cierto, opiniones que fueron contradichas por la Directora Nacional de Investigaciones del INIDEP, que al respecto dijo: «Nosotros elevamos todas las recomendaciones a la autoridad de aplicación y, esta es la que concede las cuotas a la flota, es decir que esta está limitada por la cifra que el INIDEP recomienda. Nosotros somos los responsables de decir: se puede pescar esto».
Al tiempo que dejaba claro el propio Lobbosco, que menos del 20% de los buques pesqueros llevan observadores y aceptaba en silencio que «estamos frente a una reducción de personal; un día de barco sale diez mil dólares, con lo cual, imagínense (los asesores de los Senadores) que a veces no se cuenta con los recursos como para hacer las campañas de todos los recursos y de todos los datos que se necesitarían».
Pero lo alucinante estaba por llegar, el Asesor del Senado disparó la pregunta clave (a modo de anzuelo) sobre el calamar Illex argentinus, el que da sustento a los británicos en Malvinas:
“…(transcripción oficial del Senado)
-ASESOR: ¿Para el manejo adecuado del calamar estiman necesario un 40% de escape de las capturas para asegurar que la próxima generación de también se exitosa, no es así? -INVESTIGADOR: SI. -ASESOR: Pero hablaste también de 300 buques que están pescando afuera, de otra nacionalidad, ¿ese 40% por ciento se escapa también? -INVESTIGADOR: NO, el 40% de nosotros. Nosotros indicamos: «corresponde cerrar la pesquería porque detectamos que ya estamos en el 40 por ciento de escape. ¿Quién cierra la pesquería? La Argentina» -LOBBOSCO: Claro. -INVESTIGADOR: Afuera los 300 siguen pescando. Esta es una pesquería totalmente desregulada. Nada de lo que podamos hacer nosotros acá… Y para el recurso es totalmente negativo, por supuesto. -LOBBOSCO: Siguen pescando… …”
Un aire de asombro y desolación envolvió a los presentes.
En esta situación, el Sr. Interventor del INIDEP Almirante Marcelo Lobbosco sigue colaborando para que los británicos puedan asegurarse la llegada del Calamar a Malvinas y el sostenimiento de los usurpadores ingleses».
Hace 37 años, el 1° de mayo de 1982, nuestra Fuerza Aérea recibía su bautismo de fuego contra un enemigo extranjero (Antes había participado en nuestros tristes enfrentamientos internos). Nos pareció apropiado recordarlo con un capítulo de la larga saga sobre tecnología nuclear y militar que el incansable Daniel Arias escribió para un blog hace un par de años.
Iconoclasta, ahí cuestionó el entusiasmo local por el Super Étendard y los Exocet. Además, puso en duda una rotunda afirmación inglesa: que el portaaviones Invincible no fue dañado por bombas argentinas.
Hay otro motivo para publicarla en un portal enfocad en la producción argentina: como hemos dicho otras veces en AgendAR, las fuerzas armadas, en los países serios, además de la defensa, estimulan y veces conducen el desarrollo la tecnología de punta que luego utilizará la industria civil.
Pese a que la Fuerza Aérea, copiando el armamento de la COAN (Comando de la Aviación Naval), empezaba a usar bombas de 225 kg. retardadas por paracaídas, les empleadas contra el Vince (el portaviones HMS Invincible) no tenían frenos aerodinámicos: buscaban penetración, porque iban contra un barco de duro fierro, no de blando aluminio.
Las 3 bombas de Isaac, impactando a 950 km por hora (la velocidad de una bala .45) “por enfilada”, deben haber hecho un largo recorrido longitudinal dentro del barco, rompiendo mamparas y tabiques hasta frenarse en algún lado y explotar. Contra un barco, no hay tiro más letal que el de enfilada. Da para daños internos magníficos en una nave llena de aviones, munición y combustibles en bodega. Ni un tanquero arde tan bien como un portaaviones.
Cuando traté de venderle esta historia del Vince al 2do. mayor “Journal” de aviación militar yanqui, en 2002, enfrenté un enorme escepticismo inicial: en su momento, los editores habían comprado la versión inglesa de la historia, pero además, 20 años después ya la habían olvidado. EE.UU. es el paraíso de la narrativa de guerra aérea: todo el tiempo producen nuevas historias, con su apasionante intervencionismo. De modo que en la revista me catalogaron como un sudaca “freak” y no contestaron.
Para sacudir el avispero, en mi tercer mail le recordé al editor, Tom Atwood, que la última vez que un aviador yanqui había atacado un portaaviones había sido… 58 años antes, en el Pacífico, y delante de la ñata el tipo tenía una hélice. Vamos, Tommy, ¿no quería algo un poquito más nuevo? Si “Flight Journal” optaba por perderse semejante historia silenciada, tal vez “American Aviation” se interesara…
Siempre es más seguro, decía el matemático John Nash, inventor de la Teoría de Juegos, atacar a la segunda chica más linda de la fiesta: tiene más que perder y es más difícil que te diga que no. Ambas revistas mencionadas son muy leídas por las ramas aéreas de las Fuerzas Armadas yanquis, pero definitivamente “American Aviation” es la “top”, y “Flight Journal” lo sabe.
¡Bingo! Desafiado, Atwood picó el anzuelo. Gracias, Nash. Pero leído que hubo mi artículo y antes de publicarlo para el aniversario del ataque al “Vince”, lo agarró un ataque de pánico. Claro, el tipo sabía que habría protestas de lectores encumbrados. Su jefe, Roger Post decidió nombrar un juez prestigioso, imparcial e informado con buenos contactos con la Royal Navy. A los pocos días, Atwood me dijo que me comunicara con el ya citado Bob Kress, quien fungiría de tribunal de alzada. Fue con bastante emoción que en el curso de aquella semana Kress, tras consultar sus propios archivos, dio su fallo: “I believe the Invincible was whacked by Exocet” (Creo que el Invincible se ligó un Exocet).
Pero para mi desilusión, Kress se diferenció de la parte más heroica del relato oficial argentino. “I didn’t hear of any iron bomb action”, añadió. Y luego de algunas disgresiones sobre lo vulnerables al fuego que son los portaaviones en general, terminó con un saludo a nuestros aviadores: “Lo, the brave pilots!”.
“Iron bombs” son bombas de gravedad “bobas”, sin ningún sistema de guiado o propulsión. En 1982, fuera del Exocet, es lo que había. Bombas bobas y jefaturas imbéciles. No me hagan acordar de nuestro misilito Martín Pescador porque me pongo loco.
En aquella entrevista de 2002 con dos periodistas científicos (Quique Garabetyán y yo), bastante duchos ambos en no dejarse enroscar la víbora, el comandante Gerardo Isaac mantuvo la certeza de que sus tres bombas se habían clavado en el espejo de popa. No había tenido ni siquiera que usar la mira: “Fue como tirarle cascotes a una pared”, dijo.
Pero en ocasiones muy recientes el propio Isaac admitió –para mi asombro- que quizás las bombas pasaran de largo. A Ureta nunca tuve el honor de entrevistarlo, pero según leo, hoy sigue sin duda alguna de haber hecho blanco.
Garabetyán y yo nos fuimos de la entrevista con Isaac con la sensación que el aviador nos había mentido en una única ocasión, y sólo para salvar políticamente a sus superiores. Fue cuando le preguntamos por qué la Fuerza Aérea no había ampliado el aeropuerto de Puerto Argentino y construido una base apropiada para Skyhawks. Isaac intentó –no mucho- convencernos de las dificultades logísticas de efectuar semejante “upgrading” de aeródromo comercial chico a base de cazas en sólo un mes. Adujimos con aparente candor que entre el 2 de abril y el 1 de mayo, la FAA había hecho justamente eso mismo en San Julián, Sta. Cruz, pero partiendo desde mucho más abajo y llegando más arriba: de un aeroclub para avionetas hizo una base de Dagger israelíes. Ahí Isaac se irritó y Garabetyán me pateó bajo la mesa para hacerme bajar dos cambios, porque nuestro informante parecía a punto de dar por terminada la entrevista. No lo hizo.
En lo que se refiere al ataque al Vince, ambos creemos todavía hoy cada palabra que Isaac nos dijo. O por lo menos, creemos que él las cree, que no es poco. Ambos somos tipos a los que, por profesión, los atacan en bandada farmacológicas truchas con “la” cura “del” cáncer (y uno que creía que hay más de 160), o locos que acaban de fabricar la máquina del movimiento perpetuo. Entre estos dos extremos, menudean con más frecuencia los científicos que tratan de ascender en su carrera redescubriendo cosas ya descubiertas, o reinventando cosas ya patentadas. Hay de todo.
Aunque aquí me odien un poco, tomo con muchas reservas y por buena la versión de Kress sobre “bomb action”. El yanqui no tenía motivos para bolacearme, y los ingleses sí tenían todos los motivos para haberle dicho la verdad, por lo mismo que uno no macanea ante su abogado. Pero ante todo, ¿por qué se franqueó conmigo? ¿Le caí simpático?
Minga. No le caí antipático. Pero supongo que Kress estaba embroncado con los Brits, porque tras haberlo contratado para desarrollar nuevos sistemas de defensa antiaérea y antimisil para su flota, habían rebotado todas y cada una de sus ideas. Y eso a una deidad…
Por nacionalidad, prestigio y jubilación, don Bob era un intocable: en 2002, al menos él ya podía ignorar tranquilamente el secreto de guerra impuesto por el gobierno inglés sobre los sucesos del 30 de mayo de 1982, que rige hasta 2072 para los súbditos de Su Graciosa Majestad. Pero ni él era inglés ni los USA son el Reino Unido, ni es fácil apretar a un tipo con contactos.
Sin embargo, Su Graciosa tiene más y mejores. Si sirve de dato, con el artículo ya aprobado, diagramado ¡y para la tapa!, misteriosamente Tom Atwood lo bajó a último momento. Las explicaciones que nos dio fueron ridículas. Peor aún, no nos garpó.
Pensando con perspectiva, creo que don Bob tenía cuentas a cobrar también con el Secretario de Defensa, Dick Cheney, quien quería dar de baja la obra maestra de su vida, el caza naval F-14, para reemplazarlo por un avión “inferior” –palabras de Kress- como el Boeing F-18 Hornet. ¿Se entiende ahora por qué sus compañeros lo llamaban “Kaiser von Kress”, no? El que quiera consultarlo personalmente, va a tener trabajo: se murió en 2007. Un año después del último despegue de un F-14 Tomcat desde portaaviones.
Me genera dudas que dos pilotos argentinos como Isaac y Ureta, que aquel mayo eran sobrevivientes a tres ataques cada uno, que habían perforado su cuota de barcos mucho menores en porte y mejor defendidos, y que además habían hecho esto con armamento inapropiado (1 sola bomba boba de 500 kg), le hayan podido errar 6 bombas tiradas a quemarropa a una nave de 22.000 toneladas. Alguna debió pegar. Lo contrario es poco probable. Nash, una ayudita aquí.
No repetiré cosas que han sido argumentadas hasta el cansancio. El 30 de mayo a la tarde, según los operadores del Centro de Información y Control de Puerto Argentino, los Harriers prácticamente dejaron de operar. Cada uno de los que volaban pareció cambiar de rumbo y dirigirse apresurado a las pistas improvisadas metálicas de aterrizaje vertical que había montado el Ejército Inglés, o al Hermes, que ese día debe haber estado más atestado que el colectivo 60. El tránsito aéreo desde el cuadrante donde estaba el Vince se interrumpió.
El Vince no entró en triunfo a Portsmouth el 21 de Julio con el Hermes y la mayor parte de la Task Force: apareció recién el 16 de septiembre, pintadito nuevo, joya nunca taxi. Se dijo que –como proeza técnica- había hecho recambio de ambas turbinas Olympus ¡en altamar!, porque a las anteriores se les había acabado la vida útil. Sí, seguramente…
También hubo problemas con los ascensores, parece.
Me sigue pareciendo inexplicable que con 685 marineros y oficiales embarcados en el Vince aquel 2 de mayo de 1982, se haya podido conservar semejante secreto. Y eso durante 45 años y en un país mediática y políticamente desafiante de la autoridad. Sí, hubo peores desastres ingleses en ambas guerras mundiales y se ocultaron muy bien, con amplia y patriótica colaboración de prensa. Pero el asunto me inquieta.
Añado una imagen y un par de links: uno es el del blog “War is boring”, desapasionado y con buenos resúmenes técnicos del estado de cosas en equipamiento. Colijo de su lectura lo que ya dije en el posteo anterior: el SUE no calentó demasiado ni a la propia Francia en 1980. De los 100 que iba a comprar, redujo la orden a 71. Lo nuestro es fetichismo.
El otro link abre a una colección de fotos buenas y malas de Flicker, con diversas imágenes de la guerra tomadas por un tal Helimetric, adjunto a un helicóptero Sea King del 824 Squadron, probablemente hoy habitante de Oxford o cercanías, y dueño de al menos un perro Beagle. Las fotos fueron tomadas en Port Stanley (ya de vuelta con ese nombre) o a bordo del RFA Fort Grange, un buque de reabastecimiento. Las imágenes logran dar una idea de la cotidianeidad del trabajo logístico, la parte menos gloriosa pero más crucial de cualquier guerra. Algunas son “cool”, expresivas y profesionales, otras son no de amateur sino de franco patán (salidas de foco, movidas, subexposiciones, etc). No parecen del mismo autor. Es más, en su conjunto son imágenes demasiado impersonales como para ser la colección de una persona común. ¿Adónde están los gomías de a bordo, los brindis con cerveza marrón tibia, el ocasional cumpleaños? Si Helimetric existe como persona pero además es un avatar del MI-5 en la web, la implantación del adorable Beagle de Oxford es una metida de perro literal.
El álbum de Helimetric tiene algunas vistas del Vince tomadas, presuntamente, el 9 de junio, una semana tras el misileo/bombardeo. Nada certifica esa presunta fecha, 9 de junio, salvo el presunto autor. El portaaviones no es presunto, pero está pintado como recién salido de astillero, en franco contraste con fotos de parecida fecha y del mismo álbum de su primo mayor, el Hermes, lleno de lamparones, chorreaduras y cáscaras de óxido en cada chapa tras demasiados meses en operaciones y sin un segundo para mantenimientos.
“You’re just too good to be true/ I can’t take my eyes off you”… El Vince aparentemente embellecido por un misil y algunas bombas que le fueron surtidas 10 días antes.
Como se ve, incluso “la ballena blanca”, el transatlántico “Canberra”, vuelto inmaculado buque hospital, para esa fecha también estaba hecho fruta. El Atlántico Sur en invierno te deja los barcos así, aún sin Argies locos en zona. Si aceptamos por buena la fecha de la foto del Vince, ¿no debería presentar un aspecto igualmente miserable?
Hoy es 2 de abril, Día del Veterano y de los Caídos en la guerra de Malvinas, el Dr. César Augusto Lerena, experto en Atlántico Sur y Pesca, ex Secretario de Estado, nos hizo llegar este trabajo. Y nos pareció adecuado publicarlo hoy. Sus opiniones, como todas, pueden ser cuestionadas. No debería serlo su reclamo al patriotismo.
«A 38 años de la recuperación de Malvinas. Cuando las tropas argentinas abandonaban Malvinas, creímos que había ocurrido lo peor. Los contrastes fueron tan notorios y, las motivaciones tan evidentes, que, el gobierno de facto, en lugar de recibir con honores a quienes pelearon por defender el territorio nacional y, homenajear con gloria a nuestros muertos, los escondió, mientras muchos argentinos no supieron distinguir entre una decisión irresponsable y, el más noble cumplimiento del deber en procura de defender la Nación, según lo prescribe el artículo 21º de la Constitución Nacional y, asegurar un país soberano.
Y comenzó la desmalvinización y, con ella, la entrega sostenida y creciente del territorio marítimo nacional, sus recursos naturales y, los desaciertos de nuestras autoridades de turno consolidaron el cometido británico y el fortalecimiento económico y jurídico de los invasores.
Los hechos: . PROCESO MILITAR 1981-1982: LEOPOLDO GALTIERI Y NICANOR COSTA MÉNDEZ . 1982 (-) Recuperación de Malvinas, Georgias del Sur y Sándwich del Sur. Defensa del archipiélago y derrota Argentina. 1982 (-)Pesca de buques extranjeros en el Atlántico Sur. Se profundiza la presencia de buques extranjeros iniciada hacia 1976 vinculada con el gobierno ilegal de Malvinas y se acrecienta la internacionalización del mar argentino con la presencia de buques pesqueros españoles, chinos, taiwaneses, japoneses, coreanos, etc. Ello da lugar a que las empresas extranjeras que pescaron en estos 38 años con licencias ilegales británicas efectuasen un comercio final del orden de los 140 mil millones de dólares.
. GOBIERNO 1983-1989: RAÚL ALFONSÍN, DANTE CAPUTO Y LUCIO GARCÍA DEL SOLAR . 1983 (-) Desmalvinización. Se instala un proceso de desculturalización y desinformación que presenta la guerra de Malvinas como vergonzante, que enajena a los argentinos el sentido de pertenencia del Archipiélago e ignora el rol cumplido por los oficiales, suboficiales, soldados y civiles argentinos en la guerra contra el Reino Unido en el Atlántico Sur, Malvinas y Georgias del Sur, lo que facilitaría a los británicos el inicio de una serie de procesos ruinosos en el Atlántico Sur. 1985 (-) Nuevo Aeropuerto en Malvinas. Inaugurado por el Reino Unido. 1986 (-)Acuerdos Pesqueros con la URSS y Bulgaria. El Canciller Dante Caputo y el Subsecretario de Pesca Luis Jaimes promueven la firma del «Acuerdo Marco de Cooperación» con la URSS y Bulgaria para que sus buques pesquen en el área de Malvinas, cuestión que en la práctica no ocurre. Como respuesta a estos Acuerdos, el Gobernador británico en Malvinas mediante la Proclama N° 4 de 1986 anuncia la creación de una «Zona Provisional de Conservación y Administración de Pesquerías» (FICZ) de 150 millas; estableciendo, por primera vez, una zona en torno a Malvinas prohibida para los buques argentinos, además de reivindicar, en nombre de la Reina, la Zona Económica Exclusiva y una Plataforma Continental de 200 millas (438.000 km2) alrededor de Malvinas. 1987(-)La fórmula del Paraguas. En la O.N.U. se reúnen el canciller Caputo, el jefe de la negociación García del Solar, el Embajador Marcelo Delpech, y el Subsecretario Robert Gelbard de Estados Unidos. El Canciller expuso el texto propuesto por Argentina sobre el «paraguas de soberanía», que el funcionario norteamericano lo retransmitió a la Embajada Británica. En realidad, Caputo no hizo otra cosa que aceptar la formula inglesa que Argentina había rechazado en 1981: congelar las cuestiones de “soberanía” y cooperar en forma conjunta en el desarrollo de Malvinas. Ello no le impidió al Reino Unido avanzar de los 11.410 km2 (Malvinas) que ocupaba en 1982 a los 1.639.900 de km2 de hoy. 1988(-)Negociaciones pre-Acuerdo de Madrid. En Ginebra, Caputo y García del Solar acuerdan con el Embajador inglés en la O.N.U. Crispín Tickell, omitir toda referencia a los temas de pesca. Este tema le pareció a ese gobierno y a los siguientes, una cuestión menor; pero, como ya lo manifestamos en trabajos anteriores fue, y es un tema central. Ello lo ratificó el director ilegal de Pesca de Malvinas, John Barton: «sin la Pesca los Malvinenses no podrían haber subsistido» (sic). Mientras la delegación argentina entusiasta hacía llegar non papers a Londres, el Reino Unido anunciaba maniobras Fire Focus en Malvinas. Caputo insta a dialogar según la fórmula británica del paraguas y el gobierno inglés expresa que «abordarían el diálogo sobre la base de su declaración de 1986», mientras el Gobierno argentino, lo haría «sobre la base de la jurisdicción argentina reafirmada desde 1966 con el dictado de la Ley 17.094» (Ley que el gobierno de Menem derogaría). El Reino Unido no contestó y, hacia fines de 1988, Caputo deja en claro su urgencia por avanzar, dado que existía la posibilidad, de qué en las elecciones presidenciales del año siguiente, ganase la oposición. Para julio de 1989 el Reino Unido no había dado respuesta al nonpaper argentino de septiembre de 1988.
Hoy se cumple 211 años del día que en una sesión del Cabildo de Buenos Aires empezó el largo camino de construir una nueva nación, independiente del rey Fernando VII, sus sucesores y metrópoli y de toda otra dominación extranjera. También se cumplen 39 años de los dos ataques aeronavales argentinos más exitosos de la guerra del Atlántico Sur. A modo de homenaje a un patriota que luchó allí, volvemos a publicar esta nota.
.
El “Atlantic Conveyor”, una containera reconvertida. Fue “el tercer portaaviones” de la Task Force hasta que el 25 de Mayo le dieron dos misiles Exocet. Se hundió con helicópteros y equipos críticos para la logística de las tropas británicas desembarcadas. Atrasó 2 semanas nuestra rendición.
Este artículo va para el ingeniero electrónico y capitán de fragata Julio Marcelo Pérez (1936-2014), el hombre que en 1982, a sus 46 años y a fuerza de conocimiento e imaginación, le costó a la Royal Navy más pérdidas que las que le causaron los acorazados alemanes Graff Spee y Bismarck durante la 2da Guerra. Sumando barcos hundidos (19.350 toneladas) y puestos fuera de servicio (26.800 toneladas), AgendAR reclama 46.150 toneladas para el poco mentado Pérez y sus dos acólitos civiles, los técnicos Luis Torelli y Antonio Shugt.
Examinando sólo hundimientos en ataques aéreos, entre la Fuerza Aérea (FAA) y el Comando de la Aviación Naval (COAN) mandaron al fondo 29.172 toneladas de naves británicas. Señoras y señores: 19.350 de ésas son de Pérez, Torrelli y Shugt. Y sin pérdidas de pilotos o de aviones argentinos.
¿Qué hicieron los mencionados? Dos cosas: primero, “maridaron” en secreto el radar de tiro Agave del avión Super Étendard con su computadora de vuelo UAT-40 y a éstos dos sistemas con el procesador de guiado inercial del misil aire-mar AM39 Exocet, lo que lo volvió funcional. Los ingenieros en misiles de Aérospatiale, forzados por el presidente Francois Mitterrand y el artículo 5to de la OTAN, habían dejado ese trabajo sin terminar, y la inteligencia británica juzgó que aquí no habría personal capacitado para hacerlo. Los esperaba una sorpresa.
Después de eso, Pérez, Torrelli y Shugt transformaron también en secreto la misilera mar-mar MM 38 Exocet del viejo destructor argentino ARA Seguí en la famosa “Instalación de Tiro Berreta” o ITB, artillería de tierra. Otra sorpresa más.
Los resultados de ambas acciones crearon caos en la Task Force: al fondo se fue el destructor HMS Sheffield tras ser impactado el 4 de mayo, el 25 lo siguió el mercante Atlantic Conveyor (por lejos el golpe más duro para la campaña británica), y quedaron fuera de combate hasta el término de la guerra el portaaviones HMS Invincible el 30, y el crucero HMS Glamorgan el 12 de junio, 2 días antes de nuestra rendición.
La estrambótica ITB, bautizada inmediatamente como “El Catafalco” por la tropa, en camino hacia su despliegue secreto en Hook Point, en las afueras del aeropuerto.
La pérdida del Conveyor fue mediáticamente opacada por el ataque con Skyhawks con bombas convencionales al destructor HMS Coventry y su fragata HMS Broadsword, unos 15 minutos antes y 140 km hacia el Sudoeste. Fue un episodio escalofriante y azaroso, altísimo en adrenalina y bravura para atacantes y atacados. Pero en perspectiva, las batallas se ganan más con logística y astucia que con coraje y gloria.
Visto por los medios no sólo argentinos sino británicos, el misileo, incendio y hundimiento del Conveyor fue mucho menos épico. Los Exocet son, después de todo, robots voladores: pueden suscitar terror pero no admiración. Dos detalles, empero, hacen de este el hecho más notable de la guerra aeronaval de 1982: el capitán Ian North del Conveyor fue obligado a presentar el flanco y sacrificar así su barco para atraer el radar de los misiles y salvar al portaaviones HMS Hermes, hacia el cual volaban inicialmente los Exocet. Ése es el primero. El episodio se narra más en detalle en la segunda parte de este artículo.
El segundo es que el incendio del Conveyor tuvo consecuencias terribles para la infantería británica: ésta se quedó con un único helicóptero super-pesado Chinook, el Bravo November. A fecha del 25 de Mayo era el único había logrado despegar del mercante. Al menos 10 días antes la containera ya había colocado sus 14 Harrier en los portaaviones HMS Hermes e Invincible, y pasado de ser “el tercer portaaviones” a oficiar de portahelicópteros: se hundió con 11 de ellos. El mítico Bravo November se salvó porque estaba en vuelo, lejos, acarreando equipos y personal entre los portaaviones y los barcos logísticos, cuando el cielo ya oscuro escupió aquellos dos misilazos refulgiendo desde el sitio más imprevisto, el Noreste.
Para dar idea de capacidades logísticas perdidas en aquel hecho, el Bravo November, ese único helicóptero sobreviviente luego llegó a transportar simultáneamente 81 paracaidistas y un cañón de 105 mm desde Goose Green hasta Bluff Cove. Cuando terminó aquella guerra, con su capacidad de levantar casi 11 toneladas de carga, había traído y llevado 1500 hombres, 95 heridos, 600 prisioneros argentinos y 550 toneladas baterías antiaéreas, combustible y raciones. Luego luchó en Irak y Afganistán y hoy sigue volando. El único activo nacional británico de mayor duración viene siendo la reina Isabel II.
Bien, 5 de estas maravillas de la Bell (hablo de helicópteros, no de reinas) se fueron al fondo con el Conveyor, junto con 6 helicópteros pesados Wessex (carga máxima: 16 infantes armados) y un Lynx de ataque. También terminaron a 130 metros de profundidad las tiendas de campaña, las unidades para calefaccionarlas, las plantas de desalinización de agua y las placas de aluminio y equipos eléctricos que habrían servido para montar un aeródromo decente para los cazas Harrier en la ría de San Carlos, el área de desembarco. Y decenas de containers llenos de cohetes antitanque y otros atiborrados de barriles de combustible JP-1 de aviación.
Cuando el brigadier Julian Thompson, a cargo de las operaciones terrestres desde el desembarco el 21 de Mayo, leyó el inventario de los equipos que alguien muy imbécil había abarrotado en una sola nave, habiendo 54 otros mercantes requisados en toda la Task Force, comentó secamente: “Están todos locos”.
La consecuencia de este desastre logístico fue que los Harrier, de suyo cortos en autonomía (200 km. de radio de ataque a plena carga de municiones), prácticamente no pudieron operar desde tierra sino desde los portaviones. Estos, a su vez, debían mantenerse en general muy al Noreste de la isla Soledad, fuera del alcance de los aviones argentinos con base en el continente. El que más debió cuidarse fue el Hermes, 6000 toneladas mayor que el Invincible y nave insignia. La supremacía aérea de los Harrier fue, por ende, suficiente pero precaria.
Thompson a su vez tuvo que cambiar totalmente su plan de batalla. Aún con 55 Wessex a su disposición, sin los Chinook un helidesembarco masivo directo contra la Base Aérea Militar Malvinas, a 15 kilómetros de Puerto Argentino, era impensable. La tentación de Thompson era enorme: habría sido empezar la batalla por la victoria misma.
En cambio sus infantes debieron sumar 100 barrosos kilómetros “a pata”, como soldados romanos, hasta las batallas de Goose Green y desde ahí hasta los cerros que anillan Puerto Argentino, tomando agua contaminada de arroyos y durmiendo bajo la lluvia todo el camino. Eso llenó a los Royal Marines, los Paras, los Gurkhas y los Scot Guards de bajas por diarreas deshidratantes y “trench foot”, congelamiento de dedos en los pies.
Peor aún, para poder atacar Puerto Argentino también desde el Este y con tropas menos exhaustas, la Task Force tuvo que crear una segunda cabecera de playa para los Welsh Guards en Port Pleasant. En eso se demoraban los Brits cuando el 8 de junio la FAA tomó de sorpresa a los buques logísticos RFA Sir Galahad y Sir Tristam.
El primero, todavía lleno de explosivos, combustible y tropas, se volvió en segundos un incinerador flotante (por poco tiempo). La cifra oficial británica es de 48 muertos. Aún dando por buenas tales cuentas -o cuentos-, aquel día sigue siendo el de peores pérdidas de personal para las fuerzas armadas británicas desde la 2da. Guerra Mundial, y así sigue desde entonces. Ésa es más o menos la cadena de causas y consecuencias derivada del hundimiento del Conveyor. Un historiador, ahí.
Una mirada educativa e industrialista
Torelli y Shugt, en 1982 dos pibes “nerd” electrónicos en Puerto Belgrano, entre los cajones de los Exocet MM38. A derecha, ya con más galones y años, su jefe, el contralmirante Julio Pérez.
Nuestra recordación de Pérez, Torelli y Shugt no supone menoscabo alguno de la debida a los pilotos de ataque argentinos. Es que en AgendAR somos patrióticos, pero de la variedad industrialista. Conmemoramos algunas fechas, aunque a nuestro modo.
Y algunas las discutimos. El 1ro de Mayo la FAA (Fuerza Aérea Argentina) celebra oficialmente su bautismo de fuego en Malvinas, y el 4 lo hace el COAN (Comando Aéreo Naval), día en que atacó y destruyó con dos Exocet el HMS Sheffield (uno pegó y el otro perdió el rumbo y cayó al mar). La realidad histórica es que las dos armas entraron en combate por vez primera mucho antes, el 16 de junio de 1955 en Plaza de Mayo y contra civiles argentinos desarmados. Eso no da para celebrar nada.
Podríamos vivar el valor en combate mostrado por nuestros aviadores desde el 1ro de Mayo hasta el 14 de junio de 1982, destacar que volaban aviones diseñados en los ’50, de 2da e incluso 3ra mano, mayormente desprovistos de radares, aparatos que como arma principal antibuque empleaban viejas bombas de gravedad de la 2da Guerra Mundial. Y añadir que atacaban a una fuerza defendida por sucesivas cortinas de Harriers armados con aquel el misil casi infalible, el Sidewinder 9L, que derribó 20 aviones argentinos, y para llegar a los núcleos de flota, con portaaviones y barcos logísticos, todavía debían perforar más y más capas de artillería antiaérea misilística y de tubo de larga, media y corta distancia, y que en ello murió casi la mitad de nuestros pilotos de ataque. Pero todo eso ya lo dijeron otros, y mejor. Más aún, lo dijeron los británicos.
Como argentinos, no encontramos motivo de celebración en haber tenido que compensar con coraje lo que faltó en tecnología. Podríamos añadir que CITEFA (Centro de Investigación y Desarrollo de las Fuerzas Armadas), en previsión de una posible guerra con Chile, venía testeando desde los años ’60 un misil antibuque radioguiado, el Martín Pescador, parecido al Bullpup estadounidense. El “Martín” era bastante menos capaz en alcance, carga y guiado que un Exocet… Pero era nacional. Podríamos haber tenido no 5, sino centenares.
Testeado en más de 60 disparos, fue abandonado primero por la FAA, que “se bajó” del proyecto aduciendo que atacar barcos era asunto exclusivo de la Armada (¡!), y luego por ésta, que consideró que su alcance era insuficiente. Según la página de CITEFA, organismo interfuerzas, pegaba a 17 kms, lo que en 1982 lo volvía temible. Sin embargo, según el comandante Carlos Castro Fox, héroe indiscutido de la aviación naval y el hombre que más lo testeó, eran sólo 6 kms, lo que lo volvía inefectivo para atacar buques muy artillados. El hecho es que en Malvinas el “Martín” no estuvo y fuimos a la guerra con sólo 5 sorprendentes Exocet. Pero no es casualidad que quien logró hacerlos funcionar fuera Pérez. En parte, gracias a sus muchos años de experiencia en investigación y desarrollo del Martín Pescador en CITEFA.
El Martín Pescador bajo el ala de un Pucará de la FAA en 1984. Demasiado tarde para la guerra contra el Reino Unido… pero cómo ayudó a mantener la paz con Chile.
Tras la derrota de Malvinas, momento de máxima tentación para Chile de hacer leña de aquel árbol caído que era la Argentina, la Armada reconsideró que el Martín Pescador después de todo no era tan malo, y la FAA consideró que quizás atacar buques no resultaba tan ajeno a su “métier”. CITEFA construyó 150 unidades, y se homologó en los aviones “biposto” y helicópteros de ambas fuerzas. Con guiado remoto manual-visual, el copiloto oficia de artillero y dirige el arma hasta el blanco mientras el piloto intenta volar, esquivar y sobrevivir. Asunto que –le damos razón a Castro Fox- puede resultar difícil si es una fragata armada de misiles Seawolf. Durante el gobierno de Raúl Alfonsín, quien tuvo que convivir todo su gobierno con el general Augusto Pinochet como mal vecino, este sistema lo llevaron bajo el ala de estribor hasta los Pucará. A falta de pan…
CITEFA (hoy CITEDEF) fue durante las décadas de preguerra un lugar donde las tres fuerzas encerraban a sus “tecnólogos locos” para que jugaran a construir sistemas de armas y no jodieran. Cuando sin embargo los “Illuminati” proponían un fierro interesante, los altos mandos se encargaban de darle presupuesto con cuentagotas para que la novedad fuera envejeciendo en aprontes, cosa de que no se desarrollara, homologara, produjera, desplegara o –¡cruz diablo!- exportara, lo que habría creado irritación en el State Department, y ni te cuento en Whitehall. Luego de garantizar la obsolescencia temprana del producto Nac&Pop, compraban algo parecido “pero mejor” a la OTAN, asunto que siempre supuso viajes y regalos.
Como la derrota y el miedo son grandes maestros, tras entregar 150 Martín Pescador, a CITEDEF debe haberle parecido que nuestras cúpulas militares habían recuperado algo de su nacionalismo tecnológico de los ’40 y ’50. Entonces desarrollaron el AS-25K, un misil antibuque y antitanque de dos etapas derivado del “Martín”, cuyo alcance, carga y múltiples sistemas de lanzamiento y guiado lo podrían haber vuelto bastante peligroso: oficialmente, pega a 25 kilómetros con 60 kg. de hexolita. El proyecto languideció en los ’90, fue homologado por el Ejército en 2014, y hoy parece morir típicamente de abandono: no figura en el inventario de arsenales del arma. Eso, tras 34 años de gobierno civil. Hay cosas que no cambian.
La educación pública que llenó el país de técnicos e ingenieros fue la madre de las fábricas de defensa. Y éstas, en el caso de Fabricaciones Militares (FM) de modo sostenido, y más breve pero espectacularmente en el caso del Instituto Aerotécnico, fueron a su vez los padres de buena parte de la industria pesada y de centenares de PyMES proveedoras calificadas.
Este “combo” de recursos humanos y materiales le dio un carácter regionalmente raro a la economía argentina. Éramos bastante más que lo que El Proceso y su ministro José Martínez de Hoz quiso que fuéramos: un país vendedor de naturaleza cruda, comprador de manufacturas y entregado a manos de timberos industricidas de la City. Pero Martínez de Hoz no se atrevió a privatizar o cerrar las industrias militares. Sí lo hizo, en tiempos del presidente Carlos Menem, Domingo Cavallo.
En aquel 1982, poniendo las cosas en perspectiva, el entonces capitán de fragata Julio Pérez no era un marciano bajado de un plato volador. Era un producto educativo casi inevitable del único país de la región con suficiente ingeniería como para haberse dotado entre los ’50 y los ’80 de una industria electrónica exportadora. ¿Se acuerda de los equipos de sonido Audinac y Holimar? Todavía son de culto, se venden por fortunas en Mercado Libre y sorprendentemente, muchos aún funcionan. No hace falta que nos crea, véalo y escúchelo en este aviso de Mercado Libre.
¿Recuerda las calculadoras Cifra, de FATE Electrónica? A partir del modelo 311, sorprendentemente bello por diseño, entre 1969 y 1980 “se viralizaron”: dominaron entre el 50% y el 30% de todos los mercados latinoamericanos (salvo Brasil) desde Argentina hasta la frontera de México con EEUU. Prácticamente desalojaron a IBM y Olivetti, arrinconaron a las marcas estadounidenses Hewlett Packard, Remington y Victor, y atajaron 5 años a los “imparables” japoneses de Sharp, Toshiba, Casio y Citizen.
En 1975, y ya sin protección aduanera, Argentina gracias a tales empresas seguía en el “Top Ten” de los fabricantes de calculadoras de mano y de oficina. Pero algunos de los ejecutivos de FATE Electrónica (“manga de moishes y montos”, los llamaba la dirigencia empresarial más tilinga) empezaban a sufrir amenazas y un atentado de la Triple A. Sin embargo, los tipos persistían. En 1979, FATE Electrónica peleaba contra la invasión japonesa escapándose hacia el futuro: armaba una de las dos primeras computadoras de escritorio del mundo, capaz de competir con una IBM «mainframe» del tamaño de un ropero. La otra computadora de escritorio la integraron dos hippies en un garage de Palo Alto, California, y parecía tener menos “banca” para conquistar mercados: era la Apple I.
El “dumping” electrónico de Japón y la hostilidad del ministro Martínez de Hoz contra Fate Electrónica finalmente ganaron, y para proteger ALUAR y FATE Neumáticos, los Madanes cerraron su planta más genial y ofensiva en 1980. La compró una firma japonesa, para desmantelarla. El Silicon Valley argentino pudo haber sido San Fernando, provincia de Buenos Aires.
La fabricación de armamento complejo propio es más vieja. Tuvo debut oficial en 1927, cuando el presidente Torcuato Alvear fundó la Fábrica Militar de Aviones. Y desde 1941 hasta 1970, con Fabricaciones Militares (FM) y los Astilleros Río Santiago, ésta industria de defensa fue la más avanzada de Sudamérica, y tuvo una tracción descomunal sobre la industria civil. Sin Fabricaciones Militares, la Argentina no habría producido siquiera cables eléctricos, o ácido sulfúrico.
La rareza de Pérez, en todo caso, fue pertenecer a un arma muy técnica, como la Armada, pero especialmente adversa al equipamiento nacional. Los números definen. Una revisión del catálogo Histarmar de buques de la Armada entre 1900 y 2013 arroja un total acumulado de 318 naves de todo tipo, de las cuales 56 fueron construidas en la Argentina.
Si estrechamos el campo a “diseñadas y construidas” en Argentina, para dejar afuera las ensambladas bajo licencia, quedan 47 naves realmente Nac & Pop, entre las cuales hay únicamente 12 de combate. Pero si el título es “Naves de combate diseñadas y construidas en Argentina”, nos quedamos con 10 barcos chicos: 8 rastreadores y 2 patrulleros chatarreados hace ya mucho. 10 sobre 318 unidades.
Las fechas de alta de esas naves de guerra totalmente locales son significativas: entran en servicio entre 1937 y 1946. Europa y EEUU no vendían nada, por estar en guerra o preparándose para ella. Tuvimos que arreglárnoslas solos no sólo con el armamento, sino con los repuestos y componentes de los tractores, máquinas herramienta, locomotoras, automóviles e incluso aviones. Y a diferencia del resto de la región, como consecuencia de 70 años de educación pública de excelencia, éramos un país lleno de ingenieros y técnicos. La industria argentina no nació de un repollo.
Preferimos recordar las veces que el país usó en guerra su mejor capital en la paz: la investigación, el desarrollo de recursos humanos de punta, y la creatividad tecnológica. Porque logró mucho más, y con cero bajas argentinas.
Por eso, esta nota va para Pérez, Torelli y Shugt.
El Puca, remotorizado con turbinas nuevas P&W para volar 20 años más tras 5 años de trabajo, pero condenado a desaparecer por este Ministerio de Defensa y la cúpula aeronáutica
Este 4 de septiembre se va el Pucará, estimados. O eso pretenden.
El entierro en vida es recurrente en la narrativa de Edgar Alan Poe, pero también en la historia de la aeronáutica militar argentina. Sucede en general al terminar algún período presidencial, como para que el gobierno entrante se tope con hechos consumados.
El sepelio prematuro ha permitido la desaparición de equipos viables, a veces excelentes, para importar (por necesidad y urgencia o por prepotencia) reemplazos ridículamente caros y a veces inferiores. Dicho esto por académicos estudiosos del fenómeno, como Alejandro Artopoulos de la Universidad de San Andrés, o Carlos de la Vega de la Universidad de San Martín. Es que las sustituciones dejan viajes, lujos y vueltos.
La Fuerza Aérea Argentina (FAA) decidió enterrar el 4 de septiembre con pompa y honores el más argentino de los aviones de combate, “el Puca”, porque (sic) “tras 44 años, ha cumplido su ciclo”. ¿Qué esperan Lockheed y Cessna para imitarnos y cajonear el transporte C-130 Hércules o el monomotor 172? Vuelan desde hace respectivamente 65 y 63 años. Esos gringos bobos…
¡Alegría, intendentes! Las plazas de muchos municipios se llenarán de estatuas hechas con “Pucas”. Es el modo patriótico de sacarse por fin de encima al que resultó por default el más viable, construido y exportado avión de combate criollo. Aunque hay medios más sutiles: dejarlos corroer por humedad y luego declararlos inviables. Pero el Puca no colabora: su construcción es irremediablemente robusta.
Como sucede desde el naufragio del ARA San Juan, el ministro Oscar Aguad dejó que las malas noticias las dieran los uniformados. El próximo 4 de octubre, anunció el comodoro Darío Quiroga, jefe de la 3ra Brigada de la FAA, al “Puca” le harán la despedida –el velorio- en la base aérea de Reconquista, pero en plan celebratorio, agradeciendo sus muchos servicios. No faltará nada: fiesta popular, desfile aéreo, empanadas, la argentinidad al palo.
Pero algunas decenas de células (conjunto de fuselaje y alas) del Puca, por su estado técnico todavía podrían volar 20 años más. ¿Cuántas? Sobre los 100 Pucas que desfilaron por nuestro orden de batalla, en 2016 había entre 28 y 30 células viables, y descontando.
Descontando porque desde la construcción de la serie D, finalizada en 1983, por alguna causa se destruyeron los utilajes (moldes para el montaje de componentes) y luego las matrices de estampado y corte de piezas. Se puede modernizar Pucas viejos, pero ya no construir nuevos. Ni Inglaterra en 1982 desplegó la “furia pucaricida” que viene mostrando parte de la jefatura aeronáutica criolla desde entonces. Pese a que este avión le es propio. O más bien, por ello.
Y Lázaro resucitó… y andó
Resucitar una fábrica habitada por okupas es difícil, sobre todo si no se fueron. Fletada la FAA del Área de Materiales Córdoba primero por Lockheed Martin en 2000, y a fines de 2009 por la renacionalización de la planta, FAdeA trató de ver qué hacer en los pocos talleres activos de aquella fábrica otrora inmensa, ahora llena de galpones derrumbados donde Lockheed se tomó 9 años para construir 6 Pampas, aunque también reparó a nuevo los A-4R comprados por Menem de tercera mano y en estado de ruina.
La nueva dirección se propuso demasiadas tareas difícilmente cumplibles. La más sensata fue la de prolongar la vida útil de los Puca, cuyas turbinas Astazou se iban parando. Faltaban repuestos, debido a la desprogramación de este sistema motriz por la francesa Turbomeca. Si no hay más, no hay más, habían dicho los franceses.
El primer censo de células viables data de 2010, y dio 40 cascos que tenían 40 años de vida por delante en promedio, eso volando a 2500 horas/año. Serían 20 usándolos a 5000 horas/año, como en tiempos de vacas más gordas. ¿Pero con qué planta de potencia volarían?
Había seria tentación de tocarle de nuevo la puerta a Honeywell. Vía la firma californiana Volpar sea había remotorizado un Puca y anduvo bien (pero ahí murió todo). En 2012 tras mucha deliberación con demasiadas partes, FAdeA optó por las Pratt & Withney Canada PT-6-A62, que se vendieron a medio mundo y no hay riesgo de que desaparezcan.
La Honeywell (antes llamada Garrett), también es exitosa. Pero con el Pampa y el Lear Jet, la FAA ya es “Honeywell-dependiente” en dos sistemas. Atrasate con un cheque y te dejan en tierra dos sistemas de armas. ¿Darles un tercero? En cambio, con 6000 P&W Canada vendidas únicamente en Sudamérica, se haría muy difícil quedarse sin repuestos, por exceso de oferentes. En números de la Administración Nacional de Aeronáutica Civil (ANAC) en 2010, el 90% de los motores turbohélice vendidos en Sudamérica eran este modelo de P&W. La decisión correcta, ¿pero 2 años para tomarla? Recordando el chiste de Lázaro, la fábrica resucitó… y andó.
Turbomeca descubrió entonces que todavía “muchas” Astazou (¿?) disponibles. Decenas, parece. Armó un bello zafarrancho de prensa aquí y en Uruguay. Pero en FAdeA ya se estaban firmando papeles con Israeli Aircraft Industries (IAI) para adaptar el ala del Puca a la góndola de la planta canadiense de marras, y además también con Hartzell para sustituir la vieja hélice tripala por una cuadripala, que debía mantener una capacidad crítica de la unidad francesa: la “inversión de paso”. Ésta permite que las palas alabeen sobre sus ejes y pasen de impulsar a frenar el avión, cosa útil para aterrizar en pistas cortísimas, o maniobrar en tierra en superficies “pesadas” (pasto mojado, barro, turba, etc).
La misma fábrica que ideó, fabricó y puso en vuelo el Puca en 1969, en 2010, tras décadas de manoseos, frustraciones, cambios de nombres y de dueños, malos sueldos, jubilaciones anticipadas y cesantías, ya no sabía plantarle un nuevo motor a un ala de diseño propio. Si esto no es Alzheimer institucional, se parece. No somos un país que produzca demasiados ingenieros aeronáuticos, de modo que la desaparición de los fogueados es muy destructiva.
Para más datos y mayor contradicción, durante los dos gobiernos de nuestro único presidente aviador, Carlos Menem, la vieja Fábrica Militar de Aviones no fue desalojada y cerrada sólo porque desde 1927 ocupa tierras privadas en comodato. Los herederos mantuvieron a rajatablas la cláusula por la cual si ahí no se construían aviones para la defensa nacional, la propiedad volvía a ellos. Hay veteranos que admiten que sin eso, aquello se habría vuelto un barrio cheto, y añaden que si quedaba un hangar en pie, hoy sería bailanta. En tiempos del aviador Menem quebraron los pocos fabricantes privados de aviones del país, entre ellos la firma cordobesa Aeroboero, que trajo al mundo más de 4000 avionetas.
Otra gente piensa que la FAdeA no sufre de ningún Alzheimer. Dice que en comparación con la fusiforme Astazou, la P&W es un barrilito, y que no es ciencia menor injertarla en un ala cuya limpidez aerodinámica SIEMPRE estará complicada por misiles, misileras, bombas, tanques suplementarios y otras cargas subalares. Y los malpensados añaden que la FAA nunca se fue realmente de la fábrica porque es la propietaria final de los aviones, y que al Puca no lo quiere y vivió poniéndole piedritas en la vía.
Peñascos, según otros. En 2013, en ocasión del rediseño de ala, la Aduana misteriosamente demoró ¡¡un año seguido!! el embarque de esa pieza del Puca rumbo a Tel Aviv “¡¡como exportación no autorizada de armas!!”. Tiene su lógica: es un ala muy sólida. Es difícil sobrevivir si te la tiran encima, y máxime desde un piso alto. Ingerirla también es fatal, dicen.
Así pasaron 5 años de remar en dulce de leche hasta que FAdeA logró tener el ala rediseñada del futuro prototipo AX-561 de regreso en Córdoba. Esta vez la Aduana no objetó la entrada de tan peligroso objeto. Pero hubo que construir algunos utilajes y matrices para reproducir el rediseño en al menos 16 aviones.
Muy sobre el fin del período CFK de FAdeA, se dio curso al contrato con la israelí Elbit para que dotara a otra unidad del Puca de una aviónica nueva, parecida al “full glass cockpit” del Pampa III. Consta de pantallas interactivas, en lugar de relojes y switches analógicos, e incluye un Sistema Integral de Navegación y Ataque (SINA). Este no hace del aparato un “drone” tripulado, pero casi, y permite navegar y bombardear con visibilidad cero. Llegar a ambos prototipos listos para ensayo en vuelo, sumando todo, ya había salido U$ 15 millones, pero todavía faltaba la etapa de ensayos en vuelo.
Testear la remotorización en una nave y en otra distinta la aviónica podrá parecer darle más largas al asunto. Pero es de buena práctica: hay que saber cómo funcionan los nuevos equipos por separado antes de integrarlos y que se interfieran. Y luego hay que medir cómo se interfieren, para escribir el nuevo manual de vuelo. Si uno ahorra en cautelosos pilotos de prueba, luego se empiezan a matar los pilotos de escuadrilla.
Un ingenuo pensaría que los ensayos en vuelo y la entrega de las certificaciones DIGAMC (Dirección de Aeronavegabilidad Militar Conjunta) serían coser y cantar. Bienvenido a Córdoba, o por no ser injusto, a la Argentina. Las sucesivas cúpulas de la FAA, cuyo odio al Puca parece proporcionalmente inverso al amor que le profesa en églogas, en 2016 se sumó a la férrea voluntad del presidente Mauricio Macri y su 2do ministro de Defensa, Oscar Aguad, de generar trabajo aeronáutico calificado (en los países proveedores).
En 2016, efectivamente, se patinaron U$ 160 millones en 12 Beechcraft Texan II, un avión militarmente muy inferior al Puca en resistencia a daños, carga útil, alcance, armamento a bordo, operación desde malas pistas e incluso como entrenador. Además, carece de fabricantes locales de ningún componente.
En 2016 todavía había unos $ 3800 millones en el Presupuesto Nacional para testear los dos Pucas prototipos, el remotorizado y el “reavionizado”. En 2017 ya no había un peso, y todo avance hacia el Nuevo Puca se paró. Hay 2 prototipos juntando papelitos, firmas, sellos y polvo. Al remotorizado sólo le faltan 35 horas de ensayos en vuelo para certificar su calidad. Hay un total de 5 motores P&W comprados y también una aviónica. Ésta, en el Pampa III, funciona al pelo. Y hay, ahora, justamente ahora, este sentido aviso fúnebre del comodoro Quiroga.
Estas cosas a la ministra Nilda Garré no le pasaban tanto. Los milicos le hacían las mil y unas pero le tenían terror. A Agustín “El Chivo” Rossi, no poco. Menos, seguramente, que al propio Juan D. Perón, cuando en 1974, para desenredar el programa Puca de “la máquina de hacer nada”, le puso encima U$ 1000 millones (unos U$ 5200 millones hoy) que posibilitaron el rápido despliegue de la serie A. Y es que aún moribundo, el presidente aseguró que habría patadón de lujo que volvería objeto aeronáutico no homologado al alto piloto de escritorio que tirara arena en los engranajes. Tal vez se refería a este tipo de cosas en los ’40 cuando dijo que para un militar no hay nada mejor que otro militar.
Estas aeronaves –las que queden- deberían estar volando, no en trance de volverse estatuas patrióticas o chatarra. El país debería estar sacando partido de su bajo costo de hora de vuelo, su capacidad de entrenamiento (por su doble comando), su notable autonomía (3000 km. con tanques suplementarios), de su ala que asegura sustentación a velocidades bajísimas, incluso con la nariz hacia arriba y el avión alabeado, de su insólita capacidad de volar invertido hasta 30 segundos, y de esa doble motorización, que duplica su seguridad ante plantadas, ya sea por desgaste o por balazos.
Son costos hundidos. Y hay un mar a recuperar.
(Continuará mañana)
Daniel E. Arias
IA-58 Pucará, «el aguijón letal de Argentina», según Sputnik Mundo.
El Pucará en Malvinas | AgendAR
4 septiembre 2019, 05:50
Un “Para” británico contento de la toma de la BAM Cóndor en Goose Green, isla Soledad
Alguno preguntará por qué siendo tan bueno el Puca anduvo tan mal en Malvinas. Respuesta uno: no tan mal. Respuesta dos: porque a algún descerebrado se le ocurrió que el Puca no podía faltar allí, como símbolo patrio, pero dejó en el continente los aviones yanquis que sí hacían daño –y grave- a los buques de la Task Force, básicamente los viejos pero terribles A-4, obligados a operar casi fuera de alcance de sus blancos. Sin protección áerea de jets, los Pucas estaban destinados a ser “Harrier fodder”, alimento balanceado para Harriers.
Luego se creyó demasiado la leyenda de que el Puca soportaba cualquier pista, vamos, si era una 4×4 voladora. Pero hay barros y barros, y los malvineros son abisales. Para que los Pucas no atosigaran la pista asfaltada de Puerto Argentino, se los dispersó en 2 pistas improvisadas. Una estaba en Darwin, cercana al caserío de Goose Green: despegar o aterrizar en aquellos 450 metros de pasto empapado y lleno de baches era un desafío para el tren… y las muelas. Bienvenidos a la Base Aérea Militar Cóndor, “la buena”. La otra BAM estaba en la Isla Borbón (coirones, piedras y más barro), y era “la mala”. Las pistas portátiles de aluminio, sin embargo, estaban inventadas desde 1942.
El 1° de mayo, con los primeros ataques aéreos ingleses en Darwin, al Puca del capitán Grünert, en rodaje de despegue, se le hundió la rueda de nariz en un pozo de lodo. El avión se encajó irremediablemente y taponó la pista, dejando en cabecera y a espera de luz verde para despegar a los 3 Pucas de la sección siguiente. Entonces los Harrier salieron de la nada y los embocaron con “belugas” de 1000 libras (bombas llenas de 147 granadas antipersonales): murieron en su avión el Teniente Jukic, 7 suboficiales, amén de 14 heridos serios.
Destino frecuente de los Pucas: ser destruidos en tierra por bombardeo naval.
Los 6 Pucas de la BAM Borbón, en cambio, no despegaron mayormente: el barro lo impedía, y una noche de tormenta, la del 14 de mayo, aparecieron 40 alegres y súbitos muchachos del Special Air Service que en 15 minutos regaron de balas y de explosivos un total de 14 aviones, y luego se rajaron en helicóptero, su ruta.
El Puca era un COIN (contrainsurgencia) nacido para volar en lentos círculos durante horas, tirándoles bala y bomba a guerrilleros ocultos en selvas o ciudades, protegido de ellos por árboles o paredes mientras recibía con indiferencia tiros de fusil en la panza o los motores. Que por diseño, tienen blindajes inferiores de media pulgada de acero aeronáutico 4130.
Por ello, en Colombia, el Puca funcionó bien, y también en Sri Lanka, aunque los Tigres Tamiles, a diferencia de las FARC colombianas, tenían misiles portátiles y lograron bajar a uno. Ambas fuerzas aéreas admiten que habrían pedido más Pucas, en lugar de darlos de baja, de haber existido algo así como un servicio de posventa con repuestos por parte de Argentina.
Pero el pastizal promedio malvinero es un descampado sin árboles ni edificios. A un avión lento y frecuentemente condenado a pegarse al piso por el bajo techo de nubes, la infantería inglesa se podía dar el lujo de tirotearlo con sus SLR (casi idénticos a nuestros FAL, calibre 7,62, una bala fortísima) y además apuntando deliberadamente al piloto. El 27 de mayo, tras bombardear a los británicos en Darwin, el afortunado capitan Grünert logró aterrizar en la BAM Malvinas con 4 impactos en un motor y 58 en el fuselaje, en general agrupados alrededor de la cabina. Otro piloto en Córdoba me confesó haber hecho tierra “…Con no sé cuántos corchazos. Dejé de contarlos después de 100”.
Ambas aventuras describen la empecinada capacidad del Puca de absorber daños horribles y seguir volando, aunque ninguna tanto como la del derribo del mayor Carlos Tomba, el 21 de Mayo. Tomba había salido de la BAM Cóndor para surtir a los observadores avanzados que dirigían por radio el fuego de artillería de la fragata Ardent, en el lejano canal de San Carlos, sobre SU aeródromo. Regresaba esquivando como podía las atenciones de un intempestivo Harrier: hacía viboritas entre los cerros casi cortando el pasto con las hélices, mientras el avión inglés le tiraba con sus 2 cañones Aden de 30 mm. Una sola bala de ese calibre destruye un Mirage o un A-4 casi en cualquier punto de impacto, pero la robustez estructural del Puca es otra cosa.
Como cuenta el perseguidor de Tomba, Nigel “Sharkey” Ward: “Este Pucará volaba entre 10 y 20 pies por encima del suelo. Muy bajo. Vi cómo mis municiones arrancaban el suelo (bajo el avión), luego le partieron la punta de un ala e incendiaron uno de sus motores. Me quedaban balas para dos corridas más contra él, y cada vez que mis municiones pegaban, rompían pedazos del avión, partiéndolo. Desde la primera corrida el cockpit del avión había desaparecido. Luego ambos motores se incendiaron, el fuselaje empezó a rolar y vi salir (al piloto) en su asiento eyectable. Aterrizó sin problemas y se dirigió de nuevo a Goose Green. Muy valiente, el mayor Tomba”.
Sin duda. Tomba se eyectó tan con lo justo en altura que el paracaídas se le abrió un par de segundos antes de que se estrellara contra el suelo. Trastabilló sin llegar a caerse o romperse nada, mientras a un centenar de metros delante su aparato caía a tierra y explotaba en llamas. Día duro en la oficina, querida.
El 1ro de junio Ward se encontró con el único avión aún más duro de su despiadada carrera: le surtió un misilazo Sidewinder y, como no se caía, lo persiguió hasta donde lo dejó su combustible para vaciarle los 240 tiros de sus cañones. Lo regó sistemáticamente de punta a punta de ala, hasta por fin desviarlo de su impasible línea de vuelo y sepultarlo en el mar con sus 7 ocupantes. Era el TC-63 del capitán Rubén Martel, un Hércules.
La veintena larga de Pucas que se perdió en Malvinas quedó paralizada en tierra, sin despegar, averiada o destruida por decenas de bombardeos navales, por aquella incursión del SAS en la BAM Borbón, o fue capturada casi intacta. Los daños que pudo haber infligido el Puca al Ejército Inglés en sus dificultosas salidas son conjeturales, y del asunto los británicos no dicen ni mu. Lo cierto es que incurrieron en trabajos y riesgos extraordinarios para eliminarlo: le temían.
El Pucará operó sin radar y con la pésima visibilidad diurna del otoño en las islas. No existían amplificadores de luz residual para sus pilotos, ni el avión tenía cámaras de infrarrojo, así como tampoco bombas inteligentes guiadas por láser o por radiofrecuencia. No había nada por el estilo en todo el inventario aéreo argentino. Sin embargo el Puca tenía aquel terrible armamento de a bordo de la serie A (2 cañones de 20 mm. + 4 ametralladoras de 7,62 mm.), amén de diversos lanzacohetes y bombas de todo tipo y tamaño, incluidas las de napalm. Si veías un Puca y él te veía a vos y eras del bando incorrecto, estabas en problemas a menos que aparecieran los Harrier.
Los británicos sólo le perdieron el recelo al Puca cuando no quedó ninguno en las islas que pudiera volar. El mejor conservado se lo llevaron para estudiarlo a fondo y en vuelo en la RAF, y aunque les gustó jamás consideraron copiarlo: era algo a medio camino entre el helicóptero de ataque y el avión de ataque. Y Su Majestad, después de todo, tenía demasiadas unidades de ambos equipos como para necesitar un híbrido. Además, ¿para defender cuál posesión selvática de ultramar, si ya no había ninguna, si ya no había Imperio? Aquel Puca hoy es un trofeo de museo en Hendon, cerca de Londres.
Nuestros pocos Pucas no están para museos. Hoy deberían vigilar no sólo el Escudo Norte, sino especialmente la milla 200 del Mar Argentino, donde el país –según el experto César Lerena, de la Universidad FASTA, nuestro país pierde unos U$ 3000 millones/año por pesca pirata. Aunque si le sumamos el valor agregado a esa pesca en destino (España y Lejano Oriente) estamos hablando más bien de U$ 14.000 millones/año. Y algunas decenas de miles de puestos de trabajo.
Algún lector se preguntará si un avión nacido como COIN (de contrainsurgencia) sirve para vigilancia y patrulla marina. Bueno, le falta un revestimiento contra la corrosión salina, pero la vigilancia es una tarea aburrida que se ejerce a gran altura, donde no llega mucha sal. Portaaviones ya no hay, pero los 5700 km. de costa continental atlántica argentina son un portaaviones de piedra que nadie puede hundir, ni el ex presidente Menem mandar a chatarra por U$ 300.000, como hizo con el ARA 25 de Mayo.
Y nuestra industria pesquera estaría muy agradecida que los Puca, ya que no los quiere la FAA, fueran a las bases aeronavales costeras de la Marina. Los 450 pesqueros españoles, chinos, taiwaneses, coreanos y otros, con o sin licencia kelper, estacionados en la milla 200 de nuestra ZEE se aburrirían menos.
Y además, en materia de patrulla marítima, el Puca es lo que hay. Los Orion P3-B de la Marina nacieron para eso y pueden hasta detectar submarinos sumergidos por variaciones de campo magnético… pero no queda ninguno operativo. El MinDef paró al 72% el “revamping” del último Orión en OGMA (Portugal), porque se quedó sin plata. Cuantimás, la Lockheed exige que se haga en talleres calificados por ellos. Los talleres de FAdeA en realidad están más equipados que los de OGMA, pero no le hablen al MinDef de comprar la calificación de Lockheed. O radares nuevos. O neumáticos.
La Zona Económica Exclusiva frente a Chubut desde un avión patrulla de la Armada. Los barcos son poteros, mayormente chinos, españoles, taiwaneses, coreanos, todos ilegales. Cada uno captura alrededor de 50 toneladas de calamar cada noche, atrayéndolos a la superficie con luz.
En AgendAR tratamos de hacer un buen producto periodístico y a veces lo conseguimos. Y otras veces (las menos) logramos ser útiles a la Argentina y su gente. Acaba de suceder.
Una de nuestras notas, publicada el 10 de julio del año pasado, fue la inspiración -hubo otros actores- de un proyecto de Resolución, presentado por 19 diputados del Frente de Todos. Le piden al Poder Ejecutivo que instale radares transhorizontes costeros para vigilar y controlar la navegación, tráfico irregular o ílicito y pesca pirata en el Zona Económica Exclusiva Argentina en el Atlántico Sur.
Otro proyecto de ley complementario dispone la tipificación de la pesca ilegal extranjera en la Zona Económica Exclusiva (ZEE) como un delito, implica establecer la reclusión o prisión de tres a quince años a quien afecte el ecosistema pesquero y marítimo y la sostenibilidad de las especies en esta área, o sus recursos pesqueros migratorios originarios de la ZEE argentina.
Los firmantes de ambos son: Carolina Yutrovic, Aldo Leiva, María Jimena Lopez, Graciela Landriscini, Liliana Schwindt, Blanca Osuna, Mayda Cresto, Alicia Aparicio Rosa Muñoz, Mabel Caparrós, Claudia Ormachea, Lía Caliva, Alejandra Obeid, María Rosa Martinez, Marcelo Koenig, Claudia Bernazza, Héctor Fernandez, Nancy Sand y Ayelén Sposito.
El texto completo del Proyecto de Resolución se puede ver aquí.
Aclaramos que esa nota fue la 3° parte de una trilogía sobre «Los radares de INVAP». La 1° parte está aquí. La segunda, aquí. Reproducimos a continuación la 3°, la propuesta más ambiciosa y políticamente audaz de las tres. Pero volvemos a citar a uno de nuestros Padres Fundadores «¡Ánimo, que para hombres de coraje se han hecho las empresas!».
ooooo
Mire atentamente el mapa de arriba, antes de seguir leyendo. Es una propuesta de 2004, hecha por INVAP al Ministerio de Defensa. Vea lo que mide el área bajo vigilancia aérea y marina. Tome el mayor costo presupuestado (U$ 500 millones) y triplíquelo o cuadruplíquelo, ya que se trata de tecnología muy compleja e incomprable, de modo que creer que se pueda desarrollar aquí sin fracasos iniciales y ajustada a presupuesto puede ser ingenuo. Luego actualice ese valor a dólares de hoy. ¿Le da como U$ 2500 millones, o por ahí? Esa torta de dólares no llega a lo que pierde la Argentina cada año por el saqueo constante de su Zona Económica Exclusiva (ZEE). Retenga esa cifra.
En 2004 INVAP todavía no había fabricado ningún radar militar convencional y debía resolver la radarización 2D (mucho más sencilla), de los aeropuertos argentinos. Eso lo hizo rápido y bien. Hoy tiene 22 equipos de esos ya desplegados, y está viendo cómo repotenciarlos.
Pero con su tic de empezar por el futuro, en 2004, estudió las dos tecnologías llamadas genéricamente “Over the Horizon” (OTH) o “transhorizonte”. Y ofreció desarrollar al menos una de ellas al Ministerio de Defensa. La que acabo de mostrarle es la más potente en área vigilada, difícil en lo técnico, y probablemente imposible en lo político.
Era inevitable que en 2004 a INVAP no le dieran bola con semejantes propuestas: había otras urgencias. Pero también fue una lástima. Unos OTH en la costa habrían permitido poner la lupa sobre nuestra Plataforma Continental, que como sabe el lector se divide en tres: 1 millón de km2 de aguas indisputadamente propias, o Zona Económica Exclusiva (ZEE) hasta la milla 200; desde ahí y hacia afuera, aguas de nadie o de todos (la Alta Mar); y finalmente las aguas perdidas: hoy en poder del Reino Unido, arrebatadas en la Guerra de Malvinas y fundamentalmente en la paz posterior. Ésas suman 1.639.900 de km2.
En nuestro millón de km2 de Zona Económica Exclusiva, en 2004 operaban 95 barcos ilegales. Hoy son 500 barcos, y no quieras ver lo que hacen los legales. Ya poner orden en casa sería mucho pedir. Para ello, en aquel ya lejano 2004, INVAP planteó aquellas 2 tecnologías transhorizonte, una muy loca por lo cara, y otra absolutamente sensata si se comparan los costos de tenerla con los efectos de no tenerla.
Veamos la más loca.
UNA LOCURA RAZONABLE
Esta es la cobertura que admite tener Australia de las rutas marítimas hacia China, Japón y el Sudeste Asiático, de las que depende su economía. Por causas históricas, los Aussies se vieron obligados a desarrollar los radares de mayor alcance del mundo.
La locamente cara de las propuestas futuristas de INVAP en 2004 es la ionosférica. No es insensata en absoluto, si se tienen los incentivos adecuados.
La empezó a inventar Australia en los ’50 con el nombre de JORN (Jindalee Operational Radar Network). Aquí se llama “radar ionosférico transhorizonte”. Cuando luego de tres décadas de trabajo los Aussies lograron ponerla a punto, los inevitables socios militares de ese país (Gran Bretaña y los EEUU), hasta entonces escépticos, se sumaron.
Es tecnología muy compleja, y si la encaráramos, daría un acceso a información absolutamente disruptivo en lo geopolítico. Nadie que la domine nos daría siquiera una ayudita, porque quien más, quien menos, saldrían perjudicados.
El desarrollo 100% local planteado en teoría por INVAP constaba de una estación emisora y otra adyacente receptora, ambas sumando algunos centenares de hectáreas, con la idea de vigilar millones de km2: todo el Atlántico y el Pacífico Sur, incluidos el Norte del Estrecho de Drake y “las islas demasiado famosas”.
Las antenas parecen ringlas inexplicables de postes metálicos verticales, pero son muchos. Forman matrices con aspecto de calles o de manzanas. Si “matrices” suena demasiado ginecológico, oh ingenieros electrónicos, llámenlas “cuadrículas” o “conjuntos”, pero me niego a denominarlas “arreglos”, como hacen Uds. con la palabra “array” traducida a lo bestia desde el inglés técnico.
Vuelvo a la tecnología. Lo cierto es que estas cuadrículas enormes, casi monumentos al cepillo del tamaño de aeropuertos, debían estar en Santiago del Estero. La señal salida y dirigida desde la cuadrícula emisora debía ser de HF, y tener rebote en la ionósfera.
¿En la qué? Estimados, la ionósfera es parte de la termósfera, una capa muy enrarecida y caliente de la cáscara gaseosa que delimita nuestro planeta del espacio orbital.
Un radar transhorizonte inosférico usa la ionósfera como espejo para obtener imágenes de lugares situados a 3000 km. de distancia
La presión de gases atmosféricos en la ionósfera es bajísima, no ande buscando muchas moléculas gaseosas aquí porque las disocian fácil los impactos de partículas cargadas, rayos X y rayos gamma originados por el sol. Algunos de los átomos disociados no están enteros, sino enteramente pelados de sus cortezas de electrones, como medida del calor ambiental. Es decir, están ionizados. De allí el nombre de la región.
En períodos de gran actividad solar, los gases ionosféricos llegan a 1500º C: son realmente un plasma excitado eléctricamente, como el que hace brillar nuestros tubos de neón o de gas de sodio o de mercurio. La comparación no es tan mala: a veces, el plasma de la ionósfera tiene suficiente excitación como para iluminar todo el cielo. Sucede mucho en el círculo polar Norte, y un poco menos en el Polo Sur. Durante las auroras, como se las llama, el oxígeno y el nitrógeno ionizados en la ionósfera emiten plumosas y móviles cortinas de luz morada, azul, amarilla y verde toda la noche. Dan suficiente luz como para leer el diario, aunque debido al frío y a veces a los lobos, la gente raramente lo hace.
Si los astronautas de la Estación Espacial Internacional (ISS), habitantes habituales de la ionósfera, no se fríen por la insana temperatura de su lugar de trabajo, es porque la masa gaseosa por la que circulan tiene una densidad tan baja que su capacidad de transmitir calor resulta nula, pese a sus 1500º C. Y es que según nuestros burdos parámetros barométricos de habitantes de los bajos fondos de la tropósfera, en la ionósfera reina más bien un alto vacío.
Y tan vacío es ese vacío que la ISS, que dista mucho de tener la forma de una bala, circula a 7,7 km por segundo a través de esos gases insustanciales sin sufrir casi de frenado aerodinámico. Sin embargo ese plasma, pese a lo incorpóreo, tiene una actividad electromagnética fuerte: refleja las ondas de radio HF como un espejo en el cielo. Lo que sube desde la superficie, rebota y baja a la superficie.
Lo notable es que allí, en la superficie, tal vez a 2000 o 3000 km. de nuestra hipotética estación emisora de Santiago del Estero, la bajada de ondas HF generaría otro nuevo rebote, el de la «huella». Más notable aún es que el haz HF de ese segundo rebote logre realizar el camino inverso, reflejarse una última vez en la ionósfera y bajar, ya paupérrrimo de potencia pero cargado de información, a la matriz de antenas receptoras en Santiago del Estero.
Siempre fuimos un país fuerte en informática. En el plan A de 2004 de INVAP, esa imitación del Jindalee australiano, ya existían en el país la capacidad de tejer software y una fuerza bruta de cálculo enormes, y así peinar el galimatías de ecos y refinar de él una fotografía de la superficie marina y costera sobre tres océanos y un pasaje interoceánico, así como también de los barcos y aviones en ella.
Hasta que no hubo computación capaz de discernir información y desechar ruido, la OTH ionosférica fue una tecnología con pocos entusiastas. En 1983, tras 33 años de trabajo, el JORN australiano logró captar un barco navegando por el Estrecho de Torres… desde Alice Springs, muy al Sur, una ciudad minúscula y continental que aguanta en medio de ese desierto rojo, tórrido, vacío y reseco llamado “el Outback australiano”, rodeada de la nada polvorienta de los Northern Territories. En 1984, el proyecto JORN ya estaba captando aviones volando entre Indonesia, Nueva Guinea y las Filipinas, y podía determinar trayectoria, altura y velocidad.
Febrero de 1942: explota el Neptuna, un buque lleno de munición, en medio del ataque aeronaval japonés contra Darwin, en lo que se llamó “el Pearl Harbor” australiano.
Detrás de este éxito laborioso, que continuó mejorando, hay una historia. El 19 de febrero de 1942 la aviación naval japonesa atacó la capital de los Northern Territories, para neutralizar todo posible ataque desde allí contra su nuevo y breve imperio sobre el Pacífico Sur.
Ordenado por el Alte. Isoroku Yamamoto, el ataque tuvo la fortuna de encontrarse con un único radar estadounidense, apagado por falta de repuestos. ¡Sorpresa! A lo largo de tres horas y tres olas de bombardeo, los japoneses borraron del mapa y sin oposición alguna la capital territorial: Darwin, su puerto, su hospital, su comisaría, sus calles y manzanas, los barcos en la rada, las dos pistas aéreas llenas de aviones caza y bombarderos, los hangares de estos, los depósitos de combustible, los cuarteles del Ejército y las baterías antiaéreas. Fueron crueles y minuciosos. La cifra real de muertos todavía sigue más que dudosa, perpleja. Los australianos llaman a este episodio su propio Pearl Harbor.
Desde entonces, el DSTO, Defense Science and Technology Organization, rama científica del Departamento de Defensa de Australia, se toma muy en serio lo de tener independencia nacional en radarística, y de contar con una tecnología como no la soñaron sus aliados tradicionales y más avanzados en física aplicada, y tampoco sus enemigos hipotéticos (antes Japón, hoy China), y para el caso, añadan al resto del planeta. Si tenés una fuerza aérea y una armada chicas para defender un país gigante, invertí en sensores para que no te las borren de un plumazo, “that’s all, mate, have a beer”.
A fecha de 2003, el Jindalee había costado medio siglo de trabajo y al menos 1200 millones de dólares australianos (incluida la cerveza), pero los Aussies controlaban desde tres lugares centrales de su reseco continente más de 37.000 km2 de rutas marítimas hacia el Norte. De ellas depende casi todo el comercio exterior australiano. Serían inmediatamente bloqueadas en caso de un conflicto con China.
Las cuentas de este desarrollo resultaron demasiado saladas para el estado australiano. Atraídas por el éxito técnico del JORN, aparecieron con grandes chequeras BAE, Raytheon y Lockheed Martin, empresas de armamento respectivamente del Reino Unido y EEUU, por ahora los 2 grandes socios militares de Australia.
La tecnología que pueden ver en este video es de una potencia informática monstruosa. Filtra detecciones reales del “ruido planetario de fondo” generado en la “huella” del radar por el oleaje, las corrientes oceánicas y de marea, amén de las alteraciones eléctricas de la tropósfera y la ionósfera.
En parte debido al derrumbe de la convertibilidad 1 a 1 del peso contra el dólar y a que desde «Clemantina» (1964) somos una subpotencia informática, INVAP en 2004 pensó que en Santiago del Estero podía lograr algo parecido al JORN por entre U$ 300 y U$ 500 millones (cifra de 2004 no actualizada). ¿Estaban locos?
Técnicamente, quizás no; políticamente, un poco. El Ministerio de Defensa, pobre de solemnidad y con el país resucitando de a poco del crack de 2001, no estaba acostumbrado aún al “compre nacional”, ni a que pudiéramos ser mejores que ningún país anglo, australianos incluidos, en alguna rama de la tecnología militar o dual.
Y eso iba ya contra toda evidencia, porque en 2004 INVAP le estaba construyendo a Australia un reactor nuclear, el OPAL. Con esa planta, hoy Australia domina el 40% del mercado mundial de radioisótopos médicos. Es un reactor que los australianos, todavía hoy, no podrían copiar.
Pero así las cosas, Defensa aconsejó a INVAP empezar por algo menos “Wow”, como los mentados radares secundarios de los aeropuertos. Y no sin razón: esos modestos aparatos colaborativos que identifican a aviones que literalmente ruegan ser identificados, eran de suyo suficiente provocación.
Los lobbistas que en los ’90 habían salpimentado de coimas las licitaciones radarísticas de Menem y De la Rúa, todas fallidas, representantes de INDRA, Raytheon, Thales, en fin, tanto pirata sin barco que se había quedado sin cobrar, incendiaron, unánimes, los medios contra la advenediza firma barilochense. ¡Fuera de Argentina, argentinos!
En aquellos años perdí la cuenta de leer en diarios “serios” (ja) que INVAP tenía problemas de identidad empresarial: era demasiado nuclear como para hacer algo bien en tecnología espacial, o en radarística. Fabriquen chocolate y pulóveres, barilochenses. En 2006 y 2007, mis alumnos de los Talleres Federales de Periodismo Científico de la SECyT leían esas pelotudeces, y –hablo de gente muy profesional- se preguntaban y me preguntaban si todos aquellos cuestionamientos no serían ciertos.
La tremenda antena de radar del satélite SAOCOM 1B. Así empezó INVAP en radares, en 1998, con la del 1A. Fue como tomar las primeras clases de andinismo en el Everest.
No lo eran, pero entonces me faltaba esta foto que Ud. acaba de ver. En aquellos años INVAP había resuelto exitosamente, con ayuda del Instituto Argentino de Radioastronomía (IAR), la ingeniería básica del entonces único radar espacial del mundo en banda L. Es un monstruo cuya antena pesa 1,5 toneladas y mide 35 m2 desplegada. Desde 600 km. de altura, ese radar emite microondas de longitud relativamente larga que logran detectar y mapear agua bajo el suelo. Sí, ya la identificó, oh lector sagaz, hablo de la antena del satélite SAOCOM 1A de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE).
Sergio Eissa: «El Atlántico Sur es relevante geoestratégicamente»
14 febrero 2021, 05:50
Sergio Eissa es Doctor en Ciencia Política por la UNSAM, Magíster en Ciencias Sociales con mención en Relaciones Internacionales por la FLACSO y Licenciado en Ciencia Política por la UBA. Es a su vez docente-investigador en temáticas de Defensa, Seguridad Internacional y ciudadana y Política Exterior en la Facultad de Ciencias Sociales de la UBA. Ha ocupado diversos cargos de gestión universitaria en distintas casas de estudio. Actualmente es Director Nacional de Formación del Ministerio de Defensa. Ha publicado numerosos libros y papers en revistas especializadas, además de ponencias en congresos nacionales e internacionales.
Recientemente concedió una entrevista a la publicación especializada Zona Militar. Ante la presencia de capacidades militares en el Atlántico Sur que conocimos este viernes, nos pareció oportuno republicarla íntegra.
Recomendamos su lectura. Es larga, pero muy importante.
«Zona Militar –¿Qué diagnóstico de manera sintetizada se puede hacer de la realidad de la Defensa Nacional?.El presupuesto en defensa nacional como porcentaje del PBI -de acuerdo al SIPRI- en 1990, que es cuando se alcanza el control civil de las Fuerzas Armadas, era de 2,4% del PBI hasta alcanzar el 0,9% en el 2001. Desde entonces se ha mantenido constante como porcentaje del PBI..Si uno empieza a analizar el presupuesto en mayor detalle, lo que ha habido, sobre todo con la gestión Garré, son intenciones de ir recuperando capacidades, como por ejemplo, el proyecto de modernización del Hércules, el proyecto Pucará o el Pampa. Sin entrar a discutir si sirve o no, o si se puede hacer otra cosa, considero que si durante 30 años no pintaste tu casa o no arreglaste un cable, te va a salir más caro después de 30 años hacerlo..Ahora lo que tenemos es el FONDEF, que no es la panacea tampoco, pero es un paso adelante y tiene la virtud que fija un horizonte. Vos con eso podés planificar y podés ir priorizando y recuperando determinadas capacidades que todo el arco académico y político sabemos que están mal.
ZM –¿Para usted, cuáles son las principales amenazas que enfrenta el Estado argentino donde podría intervenir el ámbito de la Defensa Nacional?
SE – Hay una larga discusión que a mí me sorprende. Hace algunos años publiqué en un artículo y, medio en broma y medio en serio, dije que en Argentina tenemos a los “realistas nostálgicos”, que quieren recuperar las hipótesis de conflicto con Chile y Brasil; a los “liberales ingenuos”, que piensan en la paz perpetua y que el comercio entre las naciones harían innecesaria la defensa; y después están los “realistas dependientes”, que tienen muy internalizados lo que son los intereses estratégicos no de Argentina sino de Estados Unidos.
Yo pienso que, y se lo digo a mis estudiantes, hay que pararse frente al mapa bi-continental. Ahí podemos ver un área geoestratégica que abarca la Patagonia, el Atlántico Sur, las Islas Malvinas, Georgias y Sándwich del Sur y la Antártida. Está todo interrelacionado.
Ahí hay actores que ya estaban jugando en esa área y actores que empiezan a jugar. Estados Unidos publicó en el año 2020 una directiva para incorporar capacidades militares para operar en el Ártico y en la Antártida. En la Antártida el Tratado no tiene vencimiento, lo que si tiene vencimiento es el Protocolo de Madrid sobre la explotación de recursos. Por ello, me sorprende que los “realistas” dependientes no la tienen en cuenta.
El otro día escuche en una charla al Secretario de Malvinas de Ushuaia decir que parte de su territorio estaba ocupado por una potencia extracontinental, lo cual es clarmente cierto. Nosotros ahí tenemos a Gran Bretaña que puede proyectar poder hacia el Pasaje de Drake, hacia la Antártida, en el Atlántico Sur y sobre nuestro territorio continental.
Sin violar lo que dispone la cláusula transitoria primera de la Constitución Nacional, tenemos que reconocer que hay una potencia que, a mi criterio, es una clara amenaza; ya se apropió de las islas y es una amenaza para el resto del continente y la Patagonia, donde hay baja densidad poblacional, un vacío geopolítico y recursos muy importantes. Me parece que lo que tenemos que hacer desde la academia es visualizar esto y reconocer la amenaza que representa para nuestro territorio.
ZM –¿Cómo evaluaría la situación del Instrumento Militar de las Fuerzas Armadas y cómo cree que debería orientar la política la adquisición del equipamiento pensando en el futuro?
SE – La orientación futura del reequipamiento militar tiene que estar guiada por la directiva de política defensa. Hay que recuperar el Plan de Capacidades Militares (PLANCAMIL), actualizado, porque obviamente los valores del 2011 no son los mismos que ahora. No obstante, muchas de las prioridades no han cambiado, en el sentido que el diagnostico que podíamos hacer en ese momento lo podemos hacer ahora. Por ejemplo, seguimos sin contar con una aviación de combate que es importante.
Asimismo, y como decía Storni a principios del siglo XX, Argentina tiene que mirar al mar, a la Antártida y los espacios insulares. El reordenamiento del despliegue, de la organización y de las prioridades en cuanto a la incorporación de medios tienen que estar en función de lo que observo como académico y respondí en la anterior pregunta, y no tanto perder el tiempo con el narcotráfico o el tránsito aéreo irregular: entre 2014 y 2018 solo el 0.01% estuvo relacionado al narcotráfico. La droga entra por la hidrovía Paraná-Paraguay y no se ha derribado ningún avión. No está todo radarizado, pero tampoco se va a derribar nada porque no llueve droga en el norte, entra por camiones o entra por la hidrovía. De hecho el único avión que se derribó, lo hizo un helicóptero de Gendarmería porque se posó encima.
Si queremos en Argentina, el octavo país en extensión territorial, operacionalizar el mapa bi-continental en temas de hard power, me parece que las prioridades tienen que estar fijadas por la directiva política de defensa. Reitero, actualizar el PLANCAMIL mientras se avanza con el ciclo de planeamiento nuevo y recuperar capacidades navales, aeronavales y aeroespaciales que hemos perdido en estos treinta años.
ZM –¿Cuáles deberían ser los aliados naturales de la Argentina en el contexto mundial y qué ámbitos de cooperación cree que se puede profundizar?
SE – Está claro que un país tiene que tener aliados y no amigos. La otra vez lo escuchaba a Paulo Botta que decía que Turquía y Rusia se llevan mal con el tema Siria, pero que en caso del conflicto entre Armenia y Azerbaiyán encontraron un punto en común. Me parece que Argentina tiene que tener aliados en función de sus intereses y lo primero que hay que tener claro es cuáles son esos intereses estratégicos, los vitales son una obviedad. En función de ellos establecés alianzas, confluencias con distintos países y no necesariamente atarte a un solo esquema de alianzas. Tratar de jugar algo más multilateral o multinivel.
Esto implica un desafío enorme en esta etapa que vivimos desde el 2008, un proceso de transición a nivel estratégico y económico, que no significa el fin del capitalismo y la globalización, sino una mutación de los mismos. También se observa un desplazamiento del eje de poder del Atlántico Norte al Pacífico, con hegemones que están ascendiendo, como China. Ahí la política exterior argentina tiene que ser muy hábil para moverse en ese mundo incierto. Si nos movemos con una densidad más importante como país y en relación a los países de la región, el margen de maniobra que tendremos será mejor que si lo hacemos solos. Si lo hacés solo y tenés una baja densidad en cuanto a capacidades, se te va a hacer más difícil moverte en un mundo que está cambiando, pero no sabemos hacia dónde.
Está claro que nosotros no tenemos el tamaño de Brasil y este es un aliado estratégico, independientemente de quién ocupe la presidencia. El otro aliado estratégico es Chile y esto no es nuevo: tenemos el antecedente del ABC. El ABC es muy importante como plataforma para Argentina tanto en lo económico como lo estratégico. Ahí entran también Uruguay y Paraguay que ya forman parte del MERCOSUR, y al que sería muy importante sumar a Bolivia.
Alfredo Forti, el ex Secretario de Asuntos Internacionales para la Defensa, hablaba de círculos concéntricos. El primer círculo es América del Sur. Argentina tiene que entender que ese es su ámbito de desenvolvimiento, en donde nos necesitamos mutuamente para poder salir a este mundo incierto. Si esto era importante cuando retornaron los regímenes democráticos, y mucho antes incluso, en este mundo en transición tener esa densidad regional me parece muy relevante, independientemente del formato institucional que tenga. No me preocupa tanto el formato institucional sino lo concreto.
ZM –¿Cómo evaluaría usted la percepción actual de la ciudadanía sobre el rol de las Fuerzas Armadas?
SE – Creo que con la Operación General Belgrano que impulso el Presidente de la Nación y el actual Ministro de Defensa, las Fuerzas Armadas lograron una visibilidad que no tenían.
Era muy común escuchar entre ciudadanos, académicos o políticos que “los militares están todo el día tomando mate”. Yo tengo la suerte de tener una pata en la academia y otra en la gestión, entonces no tengo los defectos de la academia de decir “hay que comprar tal cosa”. Sí, yo también quisiera comprarlo, pero estando en la gestión se conocen los límites.
Entonces la Operación Belgrano visibilizó para la ciudadanía lo que nosotros ya sabíamos; que cuando hubo un desastre como un terremoto en Chile las Fuerzas Armadas argentinas estuvieron recuperando comunicaciones; cuando fue el tema de Haití nuestras Fuerzas Armadas estuvieron con unidades aeromóviles; cuando hay desastres naturales en territorio argentino (las inundaciones de Santa Fe, La Plata, las nevadas en Patagonia). Nosotros tenemos un despliegue territorial que en los ´90 se quería achicar. Incluso perduró bastante en el tiempo esa idea y quedó reflejada en la Ley de Reestructuración. Hoy, por lo menos en el caso del Ejército, el despliegue territorial que se tiene es muy importante para llevar acabo estas tareas. Esto le dio visibilidad a las Fuerzas Armadas.
Con lo que no estoy de acuerdo es con la frase que las Fuerzas Armadas se han amigado con la sociedad; eso me parece anacrónico, como insistir con el control civil de las Fuerzas Armadas. Me parece que las Fuerzas Armadas desde los ´90 han dado muestras de estar subordinadas al poder político. Por ejemplo, durante la crisis del 2001 se los pidió que repriman las protestas y ellas se negaron.
Me parece que las Fuerzas Armadas ya asumieron cuál es su rol en esta etapa de la historia. Somos nosotros, los civiles, los que tenemos que asumir que para un proyecto de país, como el que se intenta impulsar actualmente, desarrollado e industrializado en los términos del siglo XXI, se necesitan Fuerzas Armadas.
Me parece que las Fuerzas Armadas ya asumieron cuál es su rol en esta etapa de la historia. Somos nosotros, los civiles, los que tenemos que asumir que para un proyecto de país, como el que se intenta impulsar actualmente, desarrollado e industrializado en los términos del siglo XXI, se necesitan Fuerzas Armadas.
Una vez un estudiante civil me pregunto en la Maestría en Defensa Nacional para que queremos Fuerzas Armadas. Un general se me adelanto y respondió por mi: el Estado nacional es el que tiene el monopolio de la violencia legítima y éste lo proveen las Fuerzas Armadas. Si hacés política exterior sin dientes (que serían las Fuerzas Armadas) pueden pasar dos cosas si te invitan a una mesa de negociación: que no te presten atención porque no tenés dientes o que te conviertas en el plato principal.
Entonces, “control civil de las Fuerzas Armadas” no. Tenemos que aprender, los civiles, a conducirlas, dialogar con ellas, porque ellos se forman en temas que ningún civil conocerá en profundidad, como son la doctrina o la logística. Hay que trabajar con ellos sin confundir el rol que le toca a cada uno, el nivel estratégico nacional y el nivel estratégico militar. Hay que escucharlos porque ellos saben la parte técnica, la táctica y la parte operacional; escuchar el asesoramiento y después el político tiene que tomar las decisiones que haya que tomar.
ZM –¿Cuáles son los consensos básicos que usted podría compartir y considerar con sus pares académicos, superando las diferencias de ideologías y posiciones políticas a la hora de pensar la Defensa Nacional?
SE – Todos compartimos el diagnóstico que Argentina necesita recuperar capacidades militares. Compartimos algunas prioridades en cuanto a reequipamiento. Por ejemplo, necesitamos una flota de submarinos y una aviación de combate. También otras que están vinculadas a la defensa indirectamente: un lanzador espacial, un satélite con un transponder militar; apostar a esa tecnología, a los drones, a la propulsión nuclear. Hay nichos importantes a desarrollar que han quedado parados durante la gestión anterior y que son tecnologías del futuro. En estas cosas no creo que haya diferencias.
Coincidimos en el diagnóstico y las capacidades pero no se termina de internalizar que el Atlántico Sur, la Antártida, las islas del Atlántico Sur y Patagonia son relevantes geoestratégicamente y que ello te define el diseño del instrumento militar. Argentina durante muchos años internalizó (cuando te apropiás y no te das cuenta que es ajeno a vos) doctrinas que no respondían a los intereses estratégicos de Argentina: La doctrina de seguridad nacional, las nuevas amenazas, cosas que no tienen nada que ver, a mi criterio, con los intereses estratégicos de nuestro país.
No me refiero a negar el problema del tráfico de droga, sino que hay que analizarlo y darle su justa dimensión. Por eso, yo no quiero a las Fuerzas Armadas para eso, porque no sirven y porque tenemos intereses estratégicos de los que ocuparnos. Las quiero para tener dientes, que Argentina pueda salir al mundo a hacer negocios, a exportar, a jugar un rol relevante en el escenario regional e internacional: no somos Alemania, pero tampoco Luxemburgo. No hay que ser bipolares a la hora de las definiciones estratégicas. No es que no somos nada pero tampoco estamos en el primer mundo.
ZM –Pensando en el espacio académico como un asesor natural a la gestión política, ¿qué propuestas se le ocurren para cambiar, profundizar o mantener en la política de Defensa Nacional?
SE – Uno de los cargos más importantes que se definen en Estados Unidos es el Secretario de Estado y el Secretario de Defensa. En Argentina es el Ministerio de Economía. Me parece que hay una cuestión de soft power interno, que debemos internalizar que tenemos un país grande y que ese país, que vive en un mundo en transición donde la “paz perpetua” no soluciona los problemas.
Hay toda una cuestión cultural a nivel sociedad y clase política de darse cuenta que nosotros vamos a seguir siendo un pato rengo en política exterior sin una política de defensa acorde a los intereses estratégicos de Argentina. Ahora si deseamos ser un paraíso financiero o exportador de materias primas, eso implica que no necesitamos Fuerzas Armadas. Argentina tiene un potencial de desarrollo científico-tecnológico importante, eso persiste y se observa en el INVAP, en el CAREM, en el tema aeroespacial, entre otros. Me parece que no hay que comprar viejas recetas sino mirar cuales son los nichos que nos convienen ahora.
Hay todo un trabajo de concientización que tenemos que hacer con la clase política y con la sociedad en general. Que no visualicen la defensa como un gasto sino como una inversión. Juan Battaleme me decía que la defensa no es un seguro, sino que es la puerta, uno abre la puerta cuando quiere. Nosotros sin defensa no vamos a tener esa puerta, no tenemos la posibilidad de elegir a quién dejamos entrar y a quién no. A esa frase de Juan agrego que la puerta no es solamente para cerrarla cuando lo necesitemos, sino también para abrirla hacia dónde queremos ir.»VIA
«Decepcionados» y «frustrados». Así afirman sentirse los Kelpers por el golpe económico y político que les terminó dando el Brexit.
Sobre el filo de la Navidad de 2020, Gran Bretaña y la Unión Europea alcanzaron un histórico aunque peleado acuerdo de comercio. Fue el último capítulo del Brexit. Este rige desde el 1 de enero pasado. Y en síntesis, sobre el final de las negociaciones fueron excluidos los llamados Territorios de Ultramar que posee Gran Bretaña: entre ellos las Malvinas, las Georgias del Sur y Sándwich del Sur. Son las islas del Atlántico Sur cuya soberanía reclama la Argentina.
Por cierto, la Cancillería argentina le venía pidiendo a Bruselas e individualmente a los países de la UE que así fuera. Lo hicieron personalmente el secretario del Área Malvinas e Islas del Atlántico Sur, Daniel Filmus, y el propio canciller Felipe Solá.
Aún así, la decisión de europeos y británicos trasciende el reclamo de la Argentina, en principio porque es una decisión estándar para todas las colonias.
La periodista Natasha Niebieskikwiat -que siempre mantuvo una actitud comprensiva hacia los reclamos de los isleños- hizo un sondeo sobre el duro golpe que esta separación británica de la UE representa para ellos, en principio porque perdieron el acceso al Mercado europeo con arancel 0 del que gozaron por décadas.
Lo primero que hicieron los kelpers fue ratificar un texto emitido por la Asamblea Legislativa la semana pasada en el que manifiestan su molestia.
«En primer lugar -señala el texto de los legisladores- es importante dejar constancia de lo decepcionados y frustrados que estamos de que el acuerdo entre el Reino Unido y la UE no incluya disposiciones para las Islas Malvinas u otros Territorios de Ultramar (OT); como resultado, nuestras exportaciones a la UE ahora están sujetas a aranceles».
Efectivamente, si no hacen un arreglo mejor desde Londres, las Islas deberán pagar en el mercado europeo aranceles de entre 6% y 18% para la pesca que exportan allí. Este sector constituye hasta el 60% de los ingresos al fisco isleño través de la venta de licencias a buques extranjeros que operan dentro de la zona que administra Reino Unido.
Las exportaciones de carne ovina de Malvinas pagarían en Europa hasta 42% de aranceles.
Esto sucede mientras la pandemia del coronavirus sigue golpeando las economías del mundo entero. Y ello paralizó el turismo, del que también viven las islas. En especial de la temporada de cruceros, que combinaban sus viajes a la Antártida. En unas Islas que se ilusionaron con explotar petróleo y aún no sucede, hay dificultades de comunicación importantes y durante la pandemia dependen más del Reino Unido.
Consultada sobre el nuevo escenario la consejera Teslyn Bakman señaló que el acuerdo entre el Reino Unido y la UE siempre se trabajó con un mandato que excluía a los OT (como le dicen a los Oversea Territories, los Territorios de Ultramar).
«Esto se basó en que la UE no tenía un mandato para incluir sus propios países y territorios de ultramar y es la razón por la que no se incluyen las Falklands y los temas más amplios de los Territorios de Ultramar no fueron incluidos. Nuestros intereses fueron expuestos por el Reino Unido y ahora vamos a trabajar de manera cercana con el RU y con nuestros propios sectores de pesca y agricultura para eliminar los aranceles que ahora se imponen», aseguró Barkman.
Los isleños llevan años en alerta, negociando y haciendo números para que no ocurriera lo que al final sucedió. «Como OT, nunca estuvimos en posición de negociar directamente en nuestro nombre», dijeron los apodados MLA (Miembros de la Asamblea Legislativa) en referencia a que la política exterior y la defensa las maneja Londres.
«Nuestro primer desafío fue lograr que los funcionarios del gobierno del Reino Unido entendieran el impacto que tendría un Brexit sin acuerdo en las Islas Malvinas. Lo logramos comprometiéndonos con las partes interesadas locales y mediante la publicación de tres informes que compartimos con el gobierno del Reino Unido», señalaron los miembros de la asamblea para luego enumerar su plan de acción.
«Tenemos una sólida relación comercial con la UE e incluso con los aranceles esto no cambia. Vendemos un producto premium que es muy solicitado en Europa», asegura Barkman cuando se les pregunta por el futuro.
Otro punto sobre el que no se pronunciaron los asambleístas, pero que si es un tema recurrente en la prensa isleña es el temor que tienen a que la Argentina aproveche esta situación de debilidad en la que quedaron, lo que es para ellos una amenaza.
Los isleños no quieren contactos con el continente más que como «vecinos» y el endurecimiento de la retórica del gobierno de Alberto Fernández en torno al conflicto los crispa.
Por ejemplo, al principio de la pandemia rechazaron una ofrecimiento de ayuda de Filmus con insumos y atención hospitalaria. Los isleños que están en los 3.000 habitantes tuvieron no más de 15 casos positivos de COVID. La mayoría militares británicos de la base, o sea fuera del pueblo.
Esta semana anunciaron la recepción de 3.000 dosis de vacunas de Oxford AstraZeneca y recibirán más adelante 2.000 más.
Parecieran estar cubiertos. Pero sobre su horizonte se impone una fuerte incertidumbre y una dependencia de Londres mientras siga la pandemia, dificulta sus comunicaciones aéreas.
Consultadas fuentes diplomáticas argentinas sobre el futuro de la relación y la situación de la Islas ante el Brexit señalaron lo siguiente:
«Argentina va seguir insistiendo en todos los organismos multilaterales respecto de la necesidad de que se aplique la resolución 2065 y el Reino Unido retome la negociación por la soberanía».
«Seguiremos exigiendo que se cumpla la resolución 31/49 -también de la ONU- y defendiendo la soberanía sobre los recursos naturales y condenando la base militar. Se iniciarán nuevas demandas contra la explotación ilegal de hidrocarburos y pesca. Trabajaremos para recrear mejores condiciones de integración entre las islas y el continente, muchas de las cuales existían antes del 82».
«La situación post brexit crea mejores condiciones para que la comunidad internacional acompañe el reclamo argentino. Al mismo tiempo la situación interna de RU respecto de Escocia, Irlanda y la negociación por Gibraltar también abren un nuevo escenario».
A pocos días de concretarse el Brexit -comenzará a regir a partir del 1º de enero- Gran Bretaña y la Unión Europea (UE) terminaron de negociar este miércoles 23 su acuerdo comercial. Entre sus apartados hay un punto clave para la Argentina: dejaron fuera del mismo a las Islas Malvinas, así como al resto de los territorios de ultramar gobernados por el Reino Unido.
Esto significa que el ingreso a los países de la Unión de productos con origen en las Malvinas perderán los beneficios comerciales que conservan los de origen británico, habrá restricciones a su venta, y comenzarán a pagar aranceles. La actividad económica principal de estas islas del Atlántico Sur es el otorgamiento de licencias de pesca, y Argentina deberá analizar con atención este nuevo escenario.
En un mensaje enviado a los isleños con motivo de la Navidad, el primer ministro Boris Johnson afirmó que el gobierno británico los ayudará a enfrentar «el cambio que se avecina» con el abandono de la comunidad europea, y sostuvo que la UE «fue absolutamente intransigente a la hora de excluir a la mayoría de los territorios de ultramar en las negociaciones comerciales de este año».
Aún así, insistió: «Ustedes no han sido olvidados ni dejados de lado».
Según la información que se dio a conocer respecto del acuerdo comercial, los países asociados cederán a los británicos el 25% de las cuotas de sus aguas territoriales, durante cinco años y medio. Esto no solo golpea a Gran Bretaña, sino que también impacta en España, uno de los países en el que ingresa una gran cantidad de pesca cuyas licencias otorgan los kelpers, y que conforman la principal fuente de ingreso de los isleños.
En particular, el impacto será notorio en la comercialización del calamar, que España pesca en las islas, del cual se capturaron 79.000 toneladas en 2019, lo que representó un monto cercano a los 200 millones de euros, y un 25% de de las importaciones de pescado en el puerto de Vigo.
Por otro lado, las islas podrían empezar a pagar aranceles de entre el 6% y el 18% por los productos que quieran ingresar al mercado europeo. Aún no están definidos los montos. Sumado a esto, también disminuirán los ingresos por concesión de licencias pesqueras a los barcos extranjeros, que, en las Malvinas, representan entre el 50% y el 60% de la recaudación fiscal.
Concentración de barcos extranjeros que pescan más allá de la milla 201 Crédito: National Geographic
.
El tiempo pasa, la pesca no duerme, comenzó temporada de calamar loligo desde Malvinas, la flota extranjera se dividió mas al sureste sobre aguas cercanas a la isla y un solo factor común: los buques portacontenedores refrigerados están en Puerto Argentino o en Montevideo
Cada día Islas Malvinas se hace mas fuerte en permisos de pesca y desembarques en Puerto Argentino
Hoy se cumple 211 años del día que en una sesión del Cabildo de Buenos Aires empezó el largo camino de construir una nueva nación, independiente del rey Fernando VII, sus sucesores y metrópoli y de toda otra dominación extranjera. También se cumplen 39 años de los dos ataques aeronavales argentinos más exitosos de la guerra del Atlántico Sur. A modo de homenaje a un patriota que luchó allí, volvemos a publicar esta nota.
Archivo Malvinas 