Dos aeronaves icónicas de la Royal Navy, símbolos de la guerra de 1982, viajarán 13.000 kilómetros desde el Reino Unido a Malvinas para convertirse en piezas centrales de un nuevo museo que se inaugurará en las usurpadas islas argentinas.
USHUAIA.- Según publicó el sitio Agenda Malvinas, se trata de un avión caza Sea Harrier fuera de servicio y un helicóptero Lynx, los cuales están siendo trasladados a las usurpadas islas argentinas del Atlántico Sur, para ser parte de una exposición.
El museo cuenta con una galería que narra la historia del conflicto, pero la está ampliando y agregando una nueva sala para exhibiciones más grande, incluidas las dos aeronaves veteranas.
Ninguna de las dos puede volar a las Malvinas ni ser transportadas por aire. Por mar es la única opción. Y en su traslado están trabajando expertos militares.
“Fuimos a las Malvinas para preparar el traslado y es evidente lo apasionados que son los isleños y lo mucho que significa el Sea Harrier para ellos: es un símbolo de su libertad, por lo que están muy interesados en tener uno en exhibición”, dijo Stewart Wirght, un suboficial que está supervisando el viaje de las naves.
“El Harrier tiene una enorme importancia histórica para las islas y estoy orgulloso de que éste llegue allí para que todos lo vean”, acotó.
De todos modos, de las dos aeronaves seleccionadas para el museo, sólo el Lynx entró en servicio en la campaña de 1982; dado que el Sea Harrier, ZH801 fue entregado al Fleet Air Arm después de la guerra y sirvió hasta 2004, desde entonces actuó como un ‘guardián del hangar’ en exhibición en RAF Cottesmore (la fuerza Harrier de la Armada se mudó allí cuando se fusionó con la Fuerza Aérea) y más recientemente en Yeovilton.
Por su parte el Lynx XZ725 entró en acción en las Malvinas y sirvió con distinción hasta el final de su vida activa. Operando desde la fragata HMS Brilliant, atacó y paralizó al submarino argentino Santa Fe en Georgia del Sur durante los primeros movimientos de los esfuerzos de Gran Bretaña para liberar sus territorios del Atlántico Sur.
Desde Boscombe Down, ambas aeronaves fueron trasladadas al puerto militar de Marchwood en Southampton Water para cargarlos en un barco de suministros con destino a las Malvinas que zarpará la próxima semana.
Deben llegar a las Malvinas a tiempo para los eventos del Día de la Liberación, el 14 de junio y se mantendrán almacenados mientras se completa la nueva sala de exposiciones. Está previsto que se abra al público en la primavera de 2025.
El 1 de mayo de 1982 ocurrió el Bautismo de Fuego de las Fuerzas Áreas Argentinas que soñaron Jorge Newbery y el general Mosconi. Al servicio de la soberanía.
“Había llegado el momento. Día Primero de mayo de 1982, por la mañana. Tras el ataque a las Islas Georgias, días antes, la flota inglesa había iniciado su ataque a Puerto Argentino. Debíamos contraatacar” anotaba en su diario capitán Pablo Carballo, piloto de un A-4B Skyhawk de la Fuerza Aérea Argentina. Ese día, junto a los compañeros que realizaron cincuentas misiones a bordo de los IA 58 Pucará, A-4B Skyhawk y A-4C, Mirage M-III E y Mirage IAI M 5 Dagger y los Canberra MK-62/64, escribieron la primera página de los cóndores argentinos. Un página gloriosa, más de 400 misiones, que tuvo a 55 héroes caídos en los combates por la recuperación de las Islas Malvinas y archipiélagos del Atlántico Sur. Pierre Clostermann, as de la aviación francesa en la Segunda Guerra Mundial, dijo a sus “compañeros pilotos argentinos”, “Nunca en la historia de las guerras desde 1944, tuvieron aviadores que afrontar una conjunción tan terrorífica de obstáculos mortales, ni aún los de la RAF sobre Londres en 1940 o los de la Luftwaffe en 1945”, admirando el halcón temido por los nazis cómo sin importar la ventaja tecnológica, ni los condiciones climáticas, nuestros cóndores arremetían a nivel del mar contra la Task Force. Y que produjeron una gran cantidad de bajas y pérdidas en el bando usurpador británico, aún desconocidas, ya que el secreto militar inglés impone recién en 2072 la desclasificación de los documentos. Aunque se presupone, por los evidentes inconsistencias de las cifras dadas por la Royal Navy, que a los números oficiales de los colonialistas habría que sumar el doble, mucho más muertos que los 649 patriotas, varios que descansan en las Islas Malvinas en el Cementerio de Darwin.
Para ese días las vías diplomáticas habían finalizado, con una improductiva visita del secretario norteamericano Haig, y una propuesta de último momento del presidente peruano Belaúnde, que estipulaba el retiro de ambas fuerzas para entablar una negociación mediada por Brasil, Alemania Federal y Estados Unidos. Sin embargo la suerte parecía echada los últimos días de abril cuando los norteamericanos pasaron a cooperar abiertamente con los británicos, en un fortalecimiento de los acuerdos e intereses de Estados Unidos en la OTAN, y la flota inglesa, con 28 mil hombres, dos portaaviones e innumerables buques y submarinos, viajaba sin contratiempo a las aguas del Mar Argentino. A todo esto, la junta militar argentina, en otra muestra de negligencia e inoperancia de los genocidas militares en el poder desde marzo de 1976, seguía negando la posibilidad de choque armado. Fue un comercial Boing 707, a la altura de Brasil, que envío los primeros informes de que la escalada bélica era inevitable y que la costa nacional corría serio peligro. Poco ayudaba la falta de inteligencia militar argentina, al menos leer los diarios británicos, que comparaba a la impopular ministra Thatcher con Churchill, reavivando el nacionalismo de una guerra por la paz y contras fascistas, en una exitosa maniobra que perpetúo a la Dama de Hierro durante los ochenta. Thatcher se jugaba más que un pedazo de turba y viento a 20 mil kilómetros.
Para el primero de mayo de 1982 no había vuelta atrás para una disputa armada, la última entre dos naciones del siglo pasado, aunque eso que aparece en las enciclopedias británicas como un “destacamento especial de fuerzas por un par de días”, no representan los reales 74 días de combates en tierra, aire y mar, destaca Patricio Mendiondo del Malvinense.com.ar.
Luchas en que las fuerzas aérea y aeronaval argentina, en el cálculo estimado del periodista, cobraron 1029 víctimas británicas, 31 buques dañados o hundidos, y 45 aviones enemigos perdidos o derribados. Mucho más que los escuálidos 255 muertos que admitieron los ingleses. Más cercano a los que escribía el almirante Woodward, a cargo de la Real Flota, en el diario personal el 13 de junio de 1982, un día antes de la rendición argentina, “estamos ya el límite de nuestras posibilidades, con solo tres buques sin mayores defectos operativos…de la fuerza de destructores y fragatas, el 45% está reducido en capacidad operativa. De los guardavallas -sistemas antiaéreos-, el -temible- Sea Wolf del “Andrómeda” está inutilizado…ninguno de los tipo 21 está en condiciones…todo se está cayendo a pedazos” David había causado tremendos y costosos estragos a Goliat, superiores de lo que se difundió luego. No fue un simple paseo imperial. Y eso que la mayoría de las bombas argentinas no explotaron debido a fallas técnicas y humanas, ya que se estima que alcanzaron a un 70% de los más de cien buques fletados desde Londres.
“¡De frente pibe, están de frente!”
Topo fue el indicativo de la primera misión de respuesta al ataque iniciado por los bombarderos británicos Vulcano, en la madrugada del primero de mayo, sobre la pista de Puerto Argentino, y otros puntos, ya en misiones de los Sea Harrier. Como luego se sabría del ataque a la Isla Soledad, más que una ofensiva aeronaval, o intenciones de desembarco masivo como mal interpretaron los argentinos, resultó el tanteo del alto mando enemigo para averiguar la capacidad de respuesta. Por ello el despliegue inglés fue más bien limitado y solamente algunos buques de escaso tamaño llegaron a bombardear Puerto Argentino. “La inexperiencia, tanto de nuestros hombres de tierra como en el aire, era mucha, debido al Teatro de Operaciones que debíamos combatir, como era la primera vez que nuestra Fuerza Aérea entraba en guerra. Esto fue superado por el enorme profesionalismo de sus hombres y algunas experiencias dolorosas”, continúa Carballo, quien piloteaba los A-4, decolados desde Río Grande. Hablaba también de que estos aviones eran aptos para bombardear buques pero no para la refriega aérea, donde los radaristas del continente los estaba enviando, y a treinta millas se acercaban velozmente los Harrier. Dos Mirage nacionales de apoyo, uno al mando del capitán Gustavo Argentino García Cuerva, notan el error y se interponen entre las naves, en brava maniobra de tijeras, logrando que los pesados A-4 se salven. Pero en el maniobra se quedan sin combustible y García Cuerva decide aterrizar en la pista de Puerto Argentino, siendo derribado accidentalmente por el propio fuego de las baterías antiaéreas. Junto al compañero teniente Perona protagonizaron el primer combate aéreo de nuestra aviación militar, y el primer jalón de alto heroísmo. En Puerto Argentino se producen las primeras víctimas de la aviación en conflicto, los soldados Guillermo García y Héctor Bordón.
Otra de las historias de la falta de ajustes de nuestras fuerzas, superadas de sobra con valor, la cuenta el piloto de uno de los Mirage que realizaron la contraofensiva, el capitán Moreno. Estos aviones estaban destinados a enfrentarse a los Sea Harrier, aunque sus misiles no eran tan efectivos, y debían prácticamente tenerlos a la vista para disparar. “Nos informaron que teníamos dos pichones (aviones enemigos) detrás nuestro…”Los enemigos se encuentran a 30 millas en recíproco” -le pregunté qué era recíproco, pues no lo había escuchado nunca, o en ese momento no lo recordaba- “De frente pibe, están de frente!””, así que disparó Moreno sus misiles -que supuestamente uno averió seriamente a un Harrier, en lo que sería el primer avión enemigo batido por la fuerza aérea nacional. En el relato del piloto de A-4 Carballo, cuenta cómo una vez que el capitán García Cuervo sacrificó su vida para que escapen hacia la Isla de Bougenville, se toparon con un barco que castigaron duramente. Era argentino, y milagrosamente, no explotaron los explosivos que pudieron hundirlo en segundos.
“El pueblo argentino no debe olvidaros nunca”
Mientras tanto la operación Blackbuck, como la conoció el mando británico, el bombardeo sobre Puerto Argentino de 21 bombas de 1000 libras cada uno iniciado a las 4.30 de la mañana, estaba siendo un fracaso. Solamente una de las bombas logró dar en el blanco de la pista, rápidamente reparado para los Pucarás y los Hércules, y el resto surtieron más efecto en el ánimo de los kelpers -que apoyaron y apoyarán el lado británico porque solamente la guerra les permitió dejar ser de segunda para Gran Bretaña-. “Me partía de risa” dijo más tarde al diario Sunday el isleño John Fowler, que celebró que los argentinos derriben al Mirage de García Cuerva.
Lo cierto es que para contrarrestar un panorama poco alentador del inicio oficial de la guerra, de parte de los ingleses, todos los Sea Harrier del contingente naval -12 en el “Invencible” y 8 del “Hermes”- realizaron un día completo de operaciones sobre las islas, especialmente en la pista de Pradera de Ganso, disponible para los Pucarás -los únicos aviones que podían despegar de las islas, diseñados para guerra antisubversiva, no para un conflicto contra una potencia extranjera. “Nos dirigíamos hacia nuestros aviones y comenzamos a atarnos ¡Fue en ese momento que los vimos! Giré la cabeza y ví tres Harrier en formación cerrada, volando a 10 o 20 metros de mi cabeza y arrojando bombas…luego del bombardeo levanté la cabeza y ví el avión de mi compañero incendiado y partido en dos”, recordaba el teniente Hernández, piloto de Pucará, sobre la incursión que costó la destrucción del Pucará A-527, debido a la explosión de sus bombas que alcanzó a los mecánicos armeros, el teniente Daniel Jukic, los cabos principales Juan Rodríguez y Mario Duarte y los cabos primeros José Maldonado, Agustín Montaño, Andrés Brashich, Miguel Carrizo y José Luis Peralta. El resto de los Pucará, una horas después, y sorteando al helicóptero Chinook que transportaba los primeros heridos de la fuerza, salieron a defender la pista y la costa, evadiendo y repeliendo a los modernos Sea Harrier, en arriesgadas maniobras a ras de suelo. Ya llegaban las noticias a la tarde que los Mirage Dagger habían dañado y obligado a retirarse a dos fragatas inglesas. Y otras más optimistas que hablaban de dos Sea Harrier derribados, que de verdaderas significaba que en unas horas los británicos habían perdido el diez por ciento de sus mejores aviones, con tecnología de punta norteamericana, mucho más caros que los aviones argentinos de procedencia francesa e israelí. Habrá que esperar al 2072. Los ingleses informaron que derribaron dos Mirage -en verdad uno fue destruido por los propios argentinos-, un Dagger y un Canberra, destruyendo antes de despegar un Pucará y un Islander. Lo que pasó inadvertido es que desde ese día unidades de elite británicas habían logrado desembarcar en el extremo de la isla Soledad, a bordo de helicópteros que los radaristas argentinos no detectaron, ni tampoco los Pucarás.
“Vuestro valor nos ha deslumbrado y no solo el pueblo argentino no debe olvidaros nunca, sino que somos muchos los que estamos orgullosos de que seais nuestros hermanos pilotos -decía Clostermann, el piloto francés que verdaderamente guerreó con nazis, y no con payasescos militares tercermundistas en el gobierno de facto- A los padres y a la madres, a los hermanos y hermanas, a las esposas y a los hijos de los pilotos argentinos que fueron a la muerte con el coraje más fantástico y más asombroso, les digo que ellos honraron a la Argentina y al mundo latino”
Fuentes: Carballo, P. M. Dios y los Halcones. Buenos Aires: Editorial Abril. 1983; Freedman, L. y Gamba-Stonehouse, V. Señales de Guerra. El conflicto de las Islas Malvinas. Buenos Aires: Vergara. 1992; Cardoso, O. R. Kirschbaum, R. Van Der Kooy, E. Malvinas. La trama secreta. Buenos Aires: Sudamericana. 1984; Mendiondo, P. en www.malvinense.com.ar
El domingo 2 de mayo de 1982, la flota argentina en la Guerra de Malvinas sufrió el golpe más duró. La respuesta llegó dos días después y marcó la historia.
Hace 42 años, el domingo 2 de mayo de 1982, la flota argentina en la Guerra de Malvinas sufrió el golpe más cruento en el conflicto. El hundimiento del crucero ARA General Belgrano, atacado por un submarino enemigo, dejó 323 muertos.
El buque había sido enviado el 16 de abril a la zona, como parte del Grupo de Tareas 29.3, junto con los destructores ARA Piedrabuena y ARA Bouchard. Partió desde la Base Naval de Puerto Belgrano y tenía la misión de atacar a los buques ingleses que arribaran a las Malvinas.
Había sido comprado en 1951 durante el gobierno de Juan Domingo Perón a la armada de Estados Unidos, que lo había usado durante la Segunda Guerra Mundial. Había estado en un suceso clave de esa contienda, el ataque japonés a Pearl Harbor, en 1941.
El General Belgrano había salido de la zona de exclusión 12 horas del ataque, para prevenirse de los bombardeos de aviones Sea Harrier ingleses. El submarino HMS Conqueror lo detectó al mediodía del domingo y lo siguió durante cuatro horas. Esperaba órdenes desde Londres para decidir un ataque. Finalmente, llegaron.
El ataque contra el Crucero General Belgrano
El ataque se produjo cuando el buque argentino navegaba a 35 millas al sur de la zona de exclusión determinada por Gran Bretaña alrededor de las Islas Malvinas. Se produjo el domingo 2 de mayo a las 16.01, cuando, con una diferencia de pocos segundos, tres torpedos MK-8 fueron lanzados por el Conqueror desde una distancia de 5 kilómetros.
Los dos primeros lograron su objetivo de penetrar en el buque y dañarlo, mientras que el tercero golpeó en el casco, pero no explotó.
El primero impactó cerca de la proa del barco y el segundo golpeó hacia la parte trasera. Estalló en la sala de máquinas trasera, atravesando las áreas cercanas de la tripulación y abriendo un agujero de 65 pies en la cubierta. La explosión anuló gran parte de los sistemas electrónicos y de radio de la nave. No se pudo bombear agua ni emitir una llamada de socorro.
De los 1.093 tripulantes que el General Belgrano tenía a bordo murieron 323. Casi la mitad del total de muertos argentinos en la guerra.
En documentos desclasificados de 2005 figura que el submarino británico se quedó a observar los daños al buque argentino y luego decidió la retirada.
La evacuación del General Belgrano
A las 16.23, 22 minutos después del ataque, el capitán Héctor ElÍas Bonzo ordenó abandonar el crucero y los tripulante comenzaron a abordarse los 72 botes de emergencia. Media hora después, a las 17, el crucero se sumergió en las aguas del océano Atlántico con unos 300 tripulantes dentro. Otros murieron en los botes. 770 marinos lucharon por sobrevivir.
El rescate fue complicado y algunos combatientes lograron ser evacuados cerca de las 20 del lunes 3 de mayo, mientras otros recién estuvieron a salvo en las primeras horas del martes 4.
El ataque al Belgrano alejó cualquier posibilidad de cese al fuego y avivó el conflicto, cuando el entonces presidente de Perú, Fernando Belaúnde Terry, buscaba un acuerdo entre Argentina y Gran Bretaña.
El hundimiento del Sheffield: la respuesta argentina
Dos días después, Argentina respondió con un ataque con misiles contra el destructor británico HMS Sheffield, en el que murieron a 20 británicos. Fue una acción coordinada entre un SP-2H Neptune explorador y dos Super Etendard. Usaron una táctica nunca antes empleada en la historia de la aviación militar: la combinación “explorador-avión de ataque”.
Neptune descubrió el blanco mediante el procesamiento de sus señales electrónicas. Enseguida transmitió la información.
Se ordenó el despliegue de los Super Etendard de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque. El 3-A-202 estaba al mando del Capitán de Corbeta Augusto Bedacarratz y el 3-A-203 al mando del Teniente de Fragata Armando Mayora. Los aviones estaban equipados con misiles Exocet AM-39.
Durante la aproximación, el Neptune fue actualizando a los pilotos sobre la posición, rumbo y velocidad del Sheffield.
Finalmente lo detectaron los radares de los aviones. Los pilotos lanzaron sus misiles, que causaron el hundimiento del destructor británico, seis días después, el 10 de mayo.
Este ataque misilístico representó un hito en la historia y en las tácticas y doctrina de la guerra aeronaval y por eso, conmemoración de esta acción, se instituyó el 4 de mayo como el Día de la Aviación Naval de la Armada Argentina.
Durante los meses que duró el Conflicto, la Fuerza Aérea Argentina se destacó en la Defensa Aérea y Territorial, desplegando numerosas estrategias operacionales. Estas estrategias se convirtieron en los hitos de mayor relevancia en la aviación argentina, dando cuenta del heroísmo de los integrantes de la Institución quienes con valentía se dispusieron a defender nuestra Patria y recuperar las Malvinas.
El 1º de mayo de 1982, alrededor de las 04:40 de la madrugada, comenzaría la hazaña de las Fuerzas Armadas por defenderse de los ataques Británicos. Aquel día, la Fuerza Aérea Argentina dispuso de 58 misiones que fueron cumplidas por aviones de combate IA 58 Pucará, A-4B Skyhawk y A-4C, Mirage M-III E y Mirage IAI M 5 Dagger, y con los bombarderos Canberra MK-62/64. Estas acciones provocaron que 4 Sea Harrier británicos fueran derribados por la Artillería Antiaérea de la Base Aérea Militar Malvinas. También fueron averiados otros 2 Sea Harrier, y se deterioraron 2 destructores y 2 fragatas. Mientras tanto, los KC-130 Hercules trabajaban arduamente reabasteciendo a los Skyhawk A-4B, y los helicópteros de transporte Chinook trasladaban heridos desde la Base Aérea Militar Cóndor hacia Puerto Argentino.
Este día pasaría a la historia como el “Bautismo de Fuego de la Fuerza Aérea Argentina”.
Durante todo del conflicto, se realizaron 445 salidas de combate efectivas, en las cuales se desarrollaron ataques a objetivos navales y terrestres. También se realizó el traslado de tropas y víveres, y el reabastecimientos en vuelo de aviones de combate.
Durante la campaña bélica, tuvieron una destacada actuación los Sistemas de Armas KC-130 Hercules, C130-H Hercules, Fokker F-27 y F-28, Boeing 707, IA 50 GII, Mirage M-III EA e IAI M5 Dagger, A-4B y A-4C Skyhawk, Canberra MK-62/64, Bell 212, Chinook CH-47, Hughes 500, Lear Jet 35 A, IA-58 Pucará, DHC-6 Twin Otter, Merlin IV. Además, también tuvieron un rol importante durante el Conflicto el Escuadrón Fénix y Líneas Aéreas del Estado (LADE).
Asimismo, trabajaron arduamente el Grupo Operaciones Especiales (GOE); el Equipo Control de Terminal Aérea (ECTA); el Equipo Control de Combate (ECCO); el Grupo Vigilancia y Control del Espacio Aéreo; los Grupos I y II de Comunicaciones; el Grupo I de Construcciones; el Hospital Reubicable; el Escuadrón de Sanidad; los Escuadrones de Tropa de las I, IV, VII, IX Brigadas Aéreas; la Escuela de Aviación Militar y la Escuela de Suboficiales de la Fuerza Aérea Argentina; la Red de Observadores del Aire (ROA); el Servicio de Inteligencia; el Servicio Meteorológico Nacional; el Centro de Información y Control (CIC); la Compañía de Defensa; el entonces comandante en jefe de la Fuerza Aérea Argentina; personal del Comando Aéreo Estratégico y del Comando de la Fuerza Aérea Sur; personal de la especialidad Artillería Antiaérea, Tránsito Aéreo, Seguridad y Defensa; y el apoyo logístico de todas las unidades de la Fuerza Aérea Argentina. También brindaron asistencia espiritual los integrantes del clero.
A su vez, Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas intervinieron en el Conflicto contribuyendo con la Fuerza Aérea Argentina.
El 14 de junio de 1982, culminó el Conflicto del Atlántico Sur y, a través de los años, la Fuerza Aérea Argentina distingue y reconoce a nuestros 55 Héroes Nacionales (36 oficiales, 14 suboficiales y 5 soldados) que ofrendaron su vida por la Patria, y a todos los veteranos de Guerra de Malvinas, que con valentía, honor, amor y sacrificio fueron protagonistas y contribuyeron en defender nuestra Patria.
Dirección Malvinas e Islas del Atlántico Sur
La Dirección Malvinas e Islas del Atlántico Sur tiene por finalidad asistir en forma permanente a los Veteranos de Guerra de Malvinas de la Fuerza Aérea y a los derechohabientes de los caídos en combate o fallecidos con posterioridad al Conflicto, en todo lo referente a sus derechos y obligaciones derivadas de tal condición:
Tiene a su cargo los trámites administrativos de los requerimientos de los Veteranos y sus familiares, tales como Juntas de Reconocimientos Médicos al considerar que padecen disminuciones psicofísicas relacionadas con el Conflicto del Atlántico Sur, subsidios, indemnizaciones y pensiones, entre otras solicitudes
Canaliza y diligencia iniciativas, inquietudes y reclamos de los Veteranos o de sus familiares
Entiende en el registro y actualización de la Nómina de Personal que tuvo participación en el Conflicto del Atlántico Sur, manteniendo actualizados los registros de la Base de Datos del Personal que cumplió funciones tanto sea en el Teatro de Operaciones Malvinas (TOM) / Teatro de Operaciones del Atlántico Sur (TOAS), como así también del personal que cumplió actividades en la Zona de Despliegue Continental (ZDC)
Certifica la condición de Veterano del Personal que cumplió funciones en la ZDC ante los organismos que lo requieran, a pedido de los Veteranos y/o sus derechohabientes, como también ante el requerimiento de algún órgano específico que lo justifique
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El Departamento Gesta de Malvinas, perteneciente a la Secretaria General, se encarga de:
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Exaltar y recordar permanentemente a nuestros 55 Héroes nacionales caídos en combate
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En la madrugada del 1º de mayo de 1982, a las 04:42, un avión Avro Vulcan bombardeó el aeropuerto de Puerto Argentino. El avión despegó de la isla Ascensión, a 5.600 km de las islas Malvinas. Fue detectado por los radares del Ejército y de la Fuerza Aérea, pero no llegó a ingresar en el alcance de los sistemas de armas antiaéreos propios.
A las 08:23, dos escuadrillas de aviones Sea Harrier británicos atacaron nuevamente, con sus cañones de 20 mm y lanzando bombas sobre las instalaciones. Fue entonces cuando las armas de artillería antiaérea activaron sus sistemas y se derribaron dos aviones Sea Harrier FRS.1: el XZ 452 y el XZ 453, del Escuadrón Aéreo Naval 801 británico.
Estas dos acciones de combate marcaron el bautismo de fuego de la Artillería Antiaérea del Ejército Argentino.
La artillería antiaérea en Malvinas se destacó tanto por el equipo y el armamento con tecnología adecuada para la época, como por el alto nivel de instrucción y el profesionalismo de sus integrantes.
En las islas estuvieron desplegados el GADA 601, la Batería “B” del GADA Mixto 602 y la Batería “B” del GADA 101; a partir del 1° de mayo, hicieron sentir su fuego sobre las aeronaves británicas.
La artillería antiaérea fue una amenaza real para la aviación enemiga; los sistemas de detección y dirección de fuego eran blancos de alto valor buscados por los aviones. Esto no solo lo afirman los integrantes de las unidades que combatieron, sino también los integrantes de las tropas británicas. En Puerto Argentino, un Sistema Conjunto de Defensa Antiaérea compuesto por armas y radares controló y dirigió la mayoría de las incursiones de nuestros medios aéreos, proporcionó ayuda de aeronavegación y posibilitó operaciones de búsqueda y salvamento.
Estas acciones expresaron el valor, el coraje y el amor a la Patria que tuvieron nuestros héroes artilleros de Malvinas.
El 1° de mayo de 1982 se produce la primera acción en combate de la Fuerza Aérea Argentina. En esta síntesis se detalla los sucesos más importantes ocurridos hace 42 años atrás durante el Conflicto del Atlántico Sur
Hace 42 años atrás, el air chief Marshal Michael Bentham ponía en marcha la operación Black Buck, cuyo objetivo principal era el de destruir la pista de la Base Aérea Militar (BAM) Malvinas. Para llevar a cabo esto, desplegaron dos bombarderos de largo alcance Avro 698 Vulcan que contaron con la asistencia de once aviones Handley Page Victor K-2 de los Escuadrones RAF 55 y 57 ya que debían cubrir un total de 14.400km entre la ida y la vuelta.
El comando del Componente Aéreo Malvinas, advertido del avance de la Fuerza De Tareas Británica, ordena la alerta total de la BAM. Quedando así los artilleros en las baterías de 20 y 35 mm listos para repeler cualquier posible ataque o incursión.
El mayor Hugo Maiorano, quien estuvo en el Puesto de Comando de Artillería Antiaérea (PCAAa) impartió la directiva de tratar todo lo que se moviera como enemigo. Previamente y como medida de protección, de propia tropa, se habían vedado todos los movimientos aéreos y terrestres en el aeropuerto.
A las 04:40 HS, el Vulcan en su corrida final y con un rumbo de noreste-suroeste arrojó un total de 21 bombas. Las mismas fueron lanzadas con diferentes cadencias llegando a estallar de manera aleatoria y por un periodo que duró más de tres horas afines de atemorizar y dificultar las tareas de salvamento y recuperación.
De tal manera, causaron daños materiales cercanos y directos a diferentes zonas de la pista, tales como el centro y borde de la misma, la cabecera 26, aerostación, el patio de carpas, la antena de radar Elta 2106 y el PCAAa.
Es así que, como consecuencia del ataque, hieren al suboficial mayor Hugo Gómez, quien fue rescatado y auxiliado, de manera valerosa, por el cabo Oliva. Y al capitán Dante Dovichi quien sufrió serios traumatismos en la columna vertebral, causados por la onda explosiva, de una de las bombas, que lo arrojó por las escaleras de la torre de vuelo.
Así mismo, se dieron las primeras bajas de la Fuerza Aérea Argentina, nuestros primeros dos Héroes. Los soldados clase 63 Guillermo Ubaldo García perteneciente a la compañía de tropa de la I Brigada Aérea El Palomar y Héctor Ramón Bordón, de la IX Brigada Aérea Comodoro Rivadavia. Ambos se encontraban apostados como centinelas cerca de las carpas del Escuadrón, cuando fueron sorprendidos por el bombardeo.
Cabe mencionar el accionar de los integrantes del Escuadrón de Construcciones que, finalizado el ataque, repararon la pista y como medida de contra inteligencia simularon varios cráteres a fines de engañar a la inteligencia británica. De esta forma, mediante “manchas” realizadas con cemento fraguado y barro, lograron que la prensa británica difundiera noticias que hacían alusión a la neutralización de la pista, cuando ésta se encontraba operativa en un cien por ciento.
Finalmente siendo las 08:00 HS los ataques ya habían finalizado y la última de las veintiuna bombas arrojadas ya había explotado. La operación Black Buck no había logrado cumplir con su principal objetivo, neutralizar el aeródromo. De esta manera, la Fuerza Aérea Argentina sobrelleva el comienzo de su bautismo de fuego.
La contraofensiva: Operaciones Aéreas
La Fuerza Aérea Sur (FAS) dispuso la salida de aeronaves M-III EA y M-5 Dagger en tareas de cobertura aérea. De tal manera que el primer combate aéreo se dio entre una sección compuesta por dos interceptores M-5 con el indicativo TORO, a cargo del capitán Moreno y el teniente Volponi y una sección compuesta por dos Sea Harrier a cargo del Lt. Cdr. Robin Kent y el Lt. Brian Haigh. Dicho combate finalizó sin daños materiales ni bajas.
Como parte de las operaciones, la FAS se abocó a realizar misiones de interdicción a blancos navales. Entre las 16:20 y 17:50 H de ese mismo día, llegaron sobre Malvinas 28 (Veintiocho) aviones agrupados en doce secciones/ escuadrillas.
Es relevante destacar que todas las aeronaves desplegadas posteriormente y en cumplimiento de sus respectivas misiones y tareas, operaron al límite de su radio de acción y bajo malas condiciones meteorológicas. No obstante, todos los aviones de combate salieron y regresaron sin novedades.
Así mismo, la Fuerza Aérea pudo impedir que el enemigo logrará el dominio del aire, así como también lograr un sorpresivo y certero ataque, por parte de la escuadrilla TORNO, contra un Destructor y dos Fragatas.
Día I: Otras acciones en combate
Ataque a la Base Aérea Militar Cóndor
Mientras el piloto, teniente Daniel Jukic, trata de poner en marcha su Pucará A-527, asistido por sus armeros y mecánicos, una de las bombas arrojadas por parte de un Sea Harrier que se encontraba realizando un ataque en la BAM Cóndor los impacta, provocando los primeros muertos en acción aérea de esa unidad: el teniente Daniel Jukic, los cabos principales Juan Rodríguez y Mario Duarte y los cabos primeros José Maldonado, Agustín Montaño, Andrés Brashich, Miguel Carrizo y José Luis Peralta.
Primera actuación de la Artillería Antiaérea Argentina Desde el portaaviones Hermes parten tres escuadrillas de Sea Harrier del Escuadrón Naval 800, la cual es interceptada recibiendo un contraataque por parte de la artillería antiaérea.
Primera evacuación Aeromédica de la Fuerza Aérea Argentina en zona de combate Luego del ataque a la BAM Cóndor por aviones Harriers, el helicóptero CH-47 matrícula H-91 evacúa hacia Puerto Argentino a trece heridos que requieren tratamiento urgente. Durante el traslado fallece el cabo primero Miguel Ángel Carrizo, y luego, en el Hospital Conjunto, el cabo primero Andrés Brashich.
Primera misión de reabastecimiento en vuelo Despega de Río Gallegos el KC-130 Hércules, matrícula TC-70 e indicativo PERRO. Esta es la primera misión de reabastecimiento del conflicto, en la que asiste a cuatro Douglas A-4B Skyhawk de la escuadrilla TOPO.
Primera misión de ataque a buques de la Task Force Tres buques enemigos comienzan un bombardeo naval contra las posiciones argentinas. A las 15.45 parte de San Julián la escuadrilla TORNO, de tres M 5 Dagger, tripulación capitán Norberto Dimeglio (C-432), teniente Gustavo Aguirre Fajet (C-412), primer teniente César Román (C-407). Fueron los primeros en localizar, atacar y averiar buques de la Task Force.
Dos Mirage M-III despegan de Río Gallegos y combaten contra Sea Harrier De Río Gallegos parte la sección DARDO de dos Mirage M-III. Son los primeros en combatir con los Sea Harrier. Uno es derribado en el combate aéreo, su piloto logró eyectarse y fue recuperado. El otro avión, el I-009, con escaso combustible, intenta aterrizar en la Base Malvinas, que se encuentra en alerta roja, y es derribado por la artillería argentina. Su piloto, el capitán Gustavo Argentino García Cuerva no logra eyectarse y fallece.
Despega de Río Grande un M-5 Dagger que enfrenta dos aviones británicos Despega desde Río Grande un M-5 Dagger, indicativo RUBIO. Vectoreado por el radar de Malvinas enfrenta a dos aviones enemigos. El piloto argentino es el primero en ganar una posición ventajosa con su C-433 y logra disparar su misil Shafrir, que es esquivado por el avión inglés. Entre tanto, el otro Sea Harrier, lo alcanza con un misil Sidewinder. El primer teniente José Leónidas Ardiles no logra eyectarse y fallece.
Despegan de Trelew tres Bombarderos BMK Canberra. Son interceptados por Sea Harrier Desde Trelew, parte la escuadrilla RIFLE, de tres Canberra que son interceptados por Sea Harrier. Uno de los aviones el B-110 es derribado y sus tripulantes, el teniente Eduardo De Ibáñez y el primer teniente Mario González, si bien lograron eyectarse, no pudieron ser rescatados.
Primer día de combate: Conclusiones Durante este día se ejecutaron 76 (setenta y seis) salidas operativas, de las cuales 63 (sesenta y tres) fueron salidas desde el continente. De estas mismas, 52 (cincuenta y dos) fueron de combate. Las restantes 13 (trece) salidas se dieron desde las Bases de Malvinas y de estas 11 (once) fueron de combate.
Se produjeron como bajas británicas, oficialmente reconocidas, el Destructor clase County HMS Glamorgan y las fragatas Tipo 21 HMS Arrow y HMS Alacrity que quedaron dañadas. Así mismo, se averió a un Sea Harrier por parte de nuestra artillería antiaérea. Finalizado el día, catorce de nuestros hombres se convertirían en héroes nacionales.
Dieron su vida por la patria: – Capitán Gustavo Argentino García Cuerva piloto de M-III EA (I-015) del Escuadrón de la BAM Río Gallegos. – Primer Teniente Mario Hipólito González navegador de BMK -62 Canberra (B-110) basado en BAM Trelew – Primer Teniente José Leónidas Ardiles piloto de M-5 Dagger (C-433) del I Escuadrón basado en Río Grande. – Teniente Daniel Antonio Jukic piloto de IA-58 Pucará (A-527) del Escuadrón Pucará en BAM Cóndor. – Teniente Eduardo Raúl de Ibáñez piloto de BMK-62 Canberra (B-110) del Escuadrón Canberra basado en BAN Trelew – Cabo primero José Peralta, armero del Escuadrón Pucará (BAM Cóndor) – Cabo primero Andrés Brashich, armero del Escuadrón Pucará (BAM Cóndor) – Cabo primero José Maldonado, mecánico del Escuadrón Pucará (BAM Cóndor) – Cabo primero Agustín Montaño, mecánico del Escuadrón Pucará (BAM Cóndor) – Cabo primero Miguel Carrizo, electrónico del Escuadrón Pucará (BAM Cóndor) – Cabo Juan Rodríguez, instrumentalista del Escuadrón Pucará (BAM Cóndor) – Soldado clase 63 Guillermo García (BAM Malvinas) – Soldado clase 63 Héctor Bordón (BAM Malvinas)
A 42 años brindamos homenaje, no solo a aquellos, sino que a los 55 caídos en combate. A nuestros Héroes, honor y gloria.
Fuente: La Fuerza Aérea en Malvinas: Tomo I / dirigido por Mario Miguel Callejo. – 1a ed. – Ciudad Autónoma de Buenos Aires: Fuerza Aérea Argentina, 2022.
Se construyó en el astillero británico Cammell Laird & Co. de Birkenhead. El entonces HMS Venerable operó en la Marina Real hasta 1949, año en el que pasó a las filas de la Armada Real de los Países Bajos. Este país vendió su HRMS Karel Doorman a la Argentina en 1968. Siendo ARA Veinticinco de Mayo, combatió en la guerra de las Malvinas integrando la Fuerza de Tareas 79. Su destino final fue el desguace en India en los años 1990 debido a los costos altísimos que le costaba al país mantener dicho portaaviones.
Construcción
El astillero Cammell Laird & Co. de Birkenhead construyó al portaaviones. Se puso la quilla en gradas el 3 de diciembre de 1942. Se botó el casco el 23 de febrero de 1943 y recibió el nombre de HMS Venerable. Su construcción se completó el 17 de enero de 1945.
Historia de servicio
Reino Unido (1943-1948)
El HMS Venerable (R63) no participó de combates en la Segunda Guerra Mundial ya que este conflicto finalizó a mediados de 1945. De haber continuado la contienda, habría sido enviado al teatro de operaciones del océano Pacífico. Estaba dotado de aviones Barracuda y Corsair.
Países Bajos (1948-1969)
El Karel Doorman en 1950.
El 1 de abril de 1948, la Armada Real de los Países Bajos decide adquirir la nave, al que renombra HMNS Karel Doorman, que luego de un período de aclimatación y conocimiento del barco bastante movido, el portaaviones entró a dique seco entre fines de ese año y principios de 1949 para una reparación general. Concluida esta, el Doorman efectuó varios viajes de rutina y ejercitación, incluyendo maniobras con la Armada de los Estados Unidos. A los diez años de servicio en Holanda, el buque ingresó al astillero Feijenoord, para ser sometido a una gran reconstrucción que cambiaría en gran medida su aspecto original que permitió el uso de aviones de reacción, modificando su cubierta de vuelo y dotándolo de una potente catapulta para permitir el despegue de dichos aviones. En 1967 tuvo lugar un incendio que hizo que las autoridades holandesas decidieran retirarlo de servicio. Durante veinte años, sobre la cubierta del Doorman, se realizaron 8668 aterrizajes y más de 8300 catapultajes.
El 29 de abril de 1968 el portaviones sufrió un incendio en sus calderas.
Argentina (1969-1997)
ARA Veinticinco de Mayo, durante los años 1978-1980.
La Armada Argentina necesitaba un portaviones que catapultara aviones a reacción, operación que no podía hacer el ARA Independencia (ex-HMS Warrior).
Viendo el estado general del buque, las ventajas que ofrecía la cubierta angulada, la catapulta de gran potencia y un gran número de detalles de la electrónica a bordo, compró el buque el 16 de septiembre de 1968. El barco pasó por un último período de reparaciones en Holanda y tomó su comando una reducida tripulación de oficiales y suboficiales que, al mando del capitán de navío Tirso Brizuela, se encontraba ya en ese país a tal fin.
El día 8 de agosto de 1969 el portaviones comenzó a integrar la Armada Argentina con el nombre de ARA Veinticinco de Mayo (V-2). La tripulación fue reducida, 350 hombres, siendo la normal 1000 efectivos. Se izó el pabellón nacional el 3 de septiembre y partió de Róterdam hacia aguas argentinas. Arribó sin novedades a la Base Naval Puerto Belgrano el 27 de septiembre. Entró en la base al día siguiente incorporándose así oficialmente a la Flota de Mar. Ese mismo año tuvieron lugar los primeros apontajes y despegues desde su cubierta de aviones de la Aviación Naval.
Desde 1970, el barco se constituyó en el buque insignia de esa Armada y participó anualmente en varias maniobras y ejercicios. De paso, visitó por primera vez el Puerto de Buenos Aires.
El 10 de enero de 1972 el Veinticinco de Mayo se destacó en los Estados Unidos, arribando a Nueva York el 28 de ese mes. Allí embarcó a dieciséis aviones de caza y ataque Douglas A-4Q Skyhawk, con munición y carga de distinta naturaleza.
Por la crisis entre Argentina y Chile de 1978 el Veinticinco de Mayo fue enviado a la zona encabezando una importante flota de buques de superficie y submarinos. Cuando la Operación Soberanía había sido puesta en marcha, dado el tiempo reinante en la zona austral dicha operación fue cancelada por Argentina. Finalmente, la intervención del papaJuan Pablo II evitó el enfrentamiento y el buque, junto a la flota desplegada, regresó a la Base Naval Puerto Belgrano.
Iniciando la Operación Azul, la Armada Argentina formó la Fuerza de Tareas 20 para cubrir las espaldas de la Fuerza de Tareas 40, encargada del desembarco. El Veinticinco de Mayo asumió como nave capitana de la FT-20 y zarpó de la Base Naval Puerto Belgrano el 28 de marzo junto al resto de las fuerzas. El Grupo Aeronaval Embarcado se constituyó con tres aviones A-4Q Skyhawk de la EA33, cinco S-2E Tracker de la EA2S, tres helicópteros SA316 Alouette III de la EAH1 y un SH-3 Sea King de la EAH2. El asalto anfibio fue ejecutado y los soldados argentinos tomaron Puerto Argentino sin mayores inconvenientes el 2 de abril. La fuerza atacó las defensas isleñas, que tras un combate se rindieron por orden del gobernador Rex Hunt. Hubo solo una baja argentina y ninguna británica o malvinense (Las tropas argentinas que tomaron la casa del gobernador tenían la orden de no provocar bajas inglesas a fin de que el Reino Unido no esgrimiera legítima defensa. Debían lograr la rendición inglesa antes de que el grueso de las tropas desembarcara y evitar así combates en zonas urbanas que pudieran provocar bajas civiles)
El 4 de abril la nave regresó a Puerto Belgrano.
El portaaviones Veinticinco de Mayo operó proveyendo cobertura aérea a la operación de ocupación. Este buque, sufría los inconvenientes propios del paso de los años, y dificultades para su mantenimiento. En tanto que sus aviones embarcados, A-4Q Skyhawk, S-2 Tracker y helicópteros, sufrían inconvenientes en el mantenimiento, debido al embargo de armas estadounidense. Los servicios de inteligencia británicos descartaban el empleo del sistema de armas Super Étendard–Exocet desde el portaaviones. A pesar de esto, el portaaviones constituía la amenaza más importante para la flota británica.
El 14 de abril el submarino nuclear británico HMS Splendid (S106) se encontraba en posición entre las islas y el continente. Se le ordenó avanzar hacia el norte en busca del Veinticinco de Mayo.
Las reglas de empeñamiento de la Marina Real británica no permitían que sus submarinos nucleares atacasen a un buque de superficie argentino excepto que fuera en defensa propia. El 23 de abril, el Splendid detectó al Veinticinco de Mayo cerca de Puerto Belgrano. Como el submarino se encontraba muy lejos de la zona de exclusión, no podía atacarlo. El submarino británico solicitó cambiar las reglas de empeñamiento para poder atacarlo, el gobierno británico le respondió negativamente.
Dada la proximidad de la Fuerza de Tareas británica a la zona de operaciones, el 24 de abril, se le ordenó al Splendid prepararse nuevamente para atacar al portaaviones. Dos días después, el submarino británico halló a los destructores Hércules y Santísima Trinidad —escoltas del portaaviones— navegando por el litoral argentino hacia el sur. Se le ordenó abandonar el contacto y buscar al portaaviones hacia el norte.
El 28 de abril Gran Bretaña estableció una zona de exclusión total (ZET) con centro en las Malvinas. Dos días después, luego de un debate, el gabinete de guerra británico decidió cambiar las reglas empeñamiento, permitiendo a todas sus fuerzas atacar al portaaviones fuera de la ZET, incluyendo los submarinos nucleares, aun si el buque argentino no hubiere efectuado ataque alguno, a excepción de que este se encontrara al norte del paralelo 35° S y al oeste del meridiano 35° O, o dentro de las 12 mn de la costa argentina.
Ante el desconocimiento de la ubicación del Veinticinco de Mayo, el jefe de la Fuerza de Tareas británica, almirante John Woodward, envió un avión Sea Harrier, el cual detectó con su radar lo que parecía ser el portaaviones argentino con sus escoltas, a 200 nmi al noreste de la Fuerza de Tareas británica. El Grupo de Tareas del portaaviones argentino se preparaba para efectuar un ataque sobre la fuerza inglesa. Intentó lanzar seis aviones A-4Q armados con cuatro bombas Mark 82 de 250 kg cada uno. No pudo realizarlo debido a la falta de viento favorable para despegar. Del movimiento pinza que planeaba realizar la Flota de Mar argentina a la Fuerza de Tareas británica, una punta era el grupo del ARA Veinticinco de Mayo, y la otra, el grupo del crucero ARA General Belgrano. Los británicos se vieron obligados a atacar a una de las puntas, y eligieron atacar al mencionado en segundo lugar. El submarino nuclear HMS Conqueror (S48), que estaba persiguiendo al crucero, lo atacó con tres torpedos, dos acertaron, provocando sus hundimiento y la muerte de 323 tripulantes. El tercer torpedo causó daños menores a uno de los escoltas del crucero, el destructor ARA Bouchard (D-26). Luego de esa acción, los demás buques argentinos, incluyendo el portaaviones, se retiraron a aguas menos profundas a fin de evitar otro ataque.
De regreso, sus medios atacaron un posible submarino británico con resultado nunca confirmado. Su GAE atacó efectivamente a las fuerzas británicas desde bases terrestres. En reconocimiento por su actuación en la contienda recibió la condecoración «Operaciones de Combate», por Resolución COAR N.º 08/83.
Posguerra y final
Hacia fines de 1988 se dispuso un ambicioso programa de modernización del buque en el Astillero Río Santiago que incluiría el cambio de su planta propulsora y toda la electrónica del mismo. La crisis económica desatada en el primer semestre de 1989 pulverizó el presupuesto asignado, y la actualización fue abandonada. El buque no volvió a navegar operativamente.
Varias de sus piezas comenzaron a ser canibalizadas y vendidas a la Marina de Brasil, que las utilizó en el NAeL Minas Gerais (A-11), también de la Clase Colossus, por ejemplo la potente catapulta, la que una vez instalada en el NAeL pudo operar con los Douglas A-4KW, adquiridos a Kuwait el 30 de abril de 1998.
Por resolución del jefe de Estado Mayor General de la Armada, Carlos Marrón (BNC N.º 6 del 5 de marzo de 1997) se pasó a la unidad de receso temporario para modificación o modernización a la de radiación para su venta a partir del 1 de febrero de 1997. En el 2000, finalmente fue enviado al puerto de Alang (India) donde fue desguazado.
Se cumplen en estos días cuarenta y dos años del artero ataque al ARA crucero Manuel Belgrano, durante la guerra del Atlántico Sur. En la tragedia perdieron la vida 323 tripulantes. También se evoca en estas jornadas el bautismo de fuego de la Fuerza Aérea Argentina. La comunidad argentina recuerda con respeto y admiración a los marinos que componían la tripulación del barco de la Segunda Guerra Mundial y a los aviadores que pelearon por nuestras islas.
Hundimiento del Crucero Manuel Belgrano durante la guerra de las Islas Malvinas en 1982
El 2 de mayo se cumplirán cuarenta y dos años de la mayor tragedia naval en la historia de la Armada argentina, un hecho que marcó un antes y un después en la guerra de Malvinas: el hundimiento del crucero ARA General Belgrano, en el que perdieron la vida 323 tripulantes y 770 lograron sobrevivir no solo al ataque con dos torpedos y las penurias de la tormenta y las bajas temperaturas en altamar. El recuerdo de ese episodio es oportuno en esta hora en la cual deben reafirmarse sin titubeos las políticas oficiales por la soberanía argentina de las Islas Malvinas.
No debe olvidarse que la operación de destruir al viejo navío de la Segunda Guerra Mundial fue realizada cuando el crucero surcaba el Atlántico Sur, fuera del área de la ‘zona de exclusión’ de 200 millas de radio, y por tanto su ataque con torpedos fue considerado un crimen de guerra.
La calificación del hundimiento del Belgrano como un crimen de guerra ha sido sostenida por distintos autores y especialistas en temas bélicos. Pero los ingleses tienen una historia oficial y no se han apartado de la misma en ningún momento, según la cual fue un hecho de guerra legítimo.
El viejo Phoenix, tal la denominación originaria del barco cuando estuvo en el ataque japonés a Pearl Harbor, llevaba a bordo 1.093 tripulantes, de los cuales 323 quedaron en las profundidades del Atlántico.
Siempre se ha mencionado el alto número de víctimas fatales producidas en este episodio en el mar, dado que en todo el conflicto de la guerra contra los ingleses los caídos fueron 649 compatriotas.
Corresponde recordar a los once mendocinos que perdieron la vida en el hundimiento del Belgrano: Miguel Alberto Alfaro, Juan Domingo Bedini, Néstor Daniel Castro, Juan Miguel Escudero, José Dante Faur (General Alvear), José Carlos Granado (San Rafael), Osvaldo Francisco Martínez (Luján de Cuyo), Eduardo Elías Miguel, Gerardo Nicolás Miranda, Sergio Daniel Moyano e Ibanor Navarro (Monte Comán).
En distintas partes de la provincia habrá ceremonias de homenaje a los hombres del Belgrano. Uno de esos encuentros se hará en el Concejo Deliberante de la ciudad de Mendoza, el 2 de mayo, a las 15.30, con la presencia de extripulantes, entre ellos sanjuanino Daniel Agüero (64), último timonel de maniobras del barco enviado a pique de manera artera.
Asimismo, en primer día de mayo se evoca el bautismo de fuego de los hombres y aviones de la Fuerza Aérea Argentina.
La rememoración tiene que ver con aquel sábado 1º de mayo de 1982, en que nuestra Fuerza Aérea abrió fuego por primera vez contra unidades extranjeras con el objeto de repeler el ataque de la Fuerza Aérea británica sobre nuestras Islas Malvinas.
El 1° de mayo, a las 4.40, los ingleses comenzaron a bombardear con aviones Vulcan y Sea Harrier los dos aeródromos militares de la FAA en Puerto Argentino y Puerto Darwin y enviaron buques del grupo de asalto anfibio a las costas malvinenses. A las 16 de ese día, la FAA libró la primera batalla en su historia para impedir esa acción, lo que constituyó su bautismo de fuego.
Como consecuencia de esa acción heroica fallecieron el capitán Gustavo García Cuerva, los primer tenientes Mario Hipólito González y José Leónidas Ardiles, los tenientes Daniel Antonio Jukic y Eduardo Raúl de Ibáñez, los cabos Mario Duarte, Juan Antonio Rodríguez, Miguel Ángel Carrizo, José Alberto Maldonado, Agustín Hugo Montaño, José Luis Peralta, Luis Brashich y los soldados Héctor Ramón Bordón y Guillermo García.
Entonces capitán, comandó la Compañía de Helicópteros de Asalto «B». Se estima que todos los helicópteros argentinos volaron unas 1500 horas en el teatro bélico de Malvinas, y de ese total, 500 las hizo el que pilotaba Svendsen. Su mítico rescate del herido teniente de navío José Arca, hundiendo parte del helicóptero en aguas heladas, quedará en los libros. Video.
Descendía de daneses, no hablaba mucho y tendía a relativizar las cosas que había hecho a bordo de su helicóptero UH-1H matrícula AE-424 en la Guerra de Malvinas, pero el teniente coronel Jorge Rodolfo «Picho» Svendsen, fallecido este jueves, fue un héroe de guerra gigantesco, y quienes lucharon a su lado en aquellos días terribles de 1982 jamás lo olvidarán.
Svendsen es velado hasta la medianoche del jueves 10 en la Cochería Vera (Piñeiro 987 Bella Vista, partido de San Miguel), mañana la ceremonia de adiós se extenderá de 12 a 15, y luego sus restos serán trasladados Cementerio de San Miguel.
Sin medir riesgos, ante un enemigo inglés que superaba en armamento a todo lo que pudieran oponer las fuerzas argentinas, Jorge Svendsen protagonizó con su Bell UH-1H numerosos episodios de peligro extremo, arriesgando su vida para llevar comandos al frente o asistir a quien lo necesitara, misiones entre las que sobresale el rescate del teniente de navío César Arca, piloto que se había eyectado de su A-4Q Skyhawk luego de atacar a la fragata Tipo 21 HMS «Ardent», que resultó hundida.
El aparato de Arca recibió durísimo fuego inglés luego de ese ataque, y aunque el piloto argentino intentó llegar de nuevo a Malvinas, los daños de su Skywalk eran terminales y debió eyectarse en el mar frente a Puerto Argentino.
Cuando le avisaron a Svendsen, este salió de inmediato junto al sargento primero Miguel Santana y al cabo primero Martín San Miguel, pero el helicóptero no tenía elementos de rescate en el mar y luego de varios intentos infructuosos de lanzarle una soga, que Arca trataba de asir pero al límite de sus fuerzas y con una mano quebrada no conseguía hacerlo, «Picho» arriesgó hasta el límite y llegó a hundir la parte inferior de su helicóptero en el agua, para que Arca pudiera salvar su vida.
La simpleza con la que Svendsen contaba esa contingencia de guerra puede verse en este viejo video de Malvinas, que no hace sino resaltar su modestia, la misma que exponía cada vez que debía contar el hecho ante cadetes militares y hasta en la escuela de aviación de Don Torcuato, donde fue instructor varios años:
De la tarea de los helicópteros argentinos en Malvinas, el balance cuenta que volaron unas 1.500 horas en acciones de extremo peligro, y de ese total, unas 500 horas las protagonizó el Bell de Svendsen.
En las redes de Sean Eternos los Laureles se recuerdan algunos detalles de ese rescate, como que Svendsen le ordenó al cabo San Miguel que «no dejara de ninguna manera que Arca se durmiera o desmayara» en el regreso a baja altura a las islas, y que así el suboficial vino durante todo ese trayecto dándole continuos «sopapos» al piloto extenuado y casi congelado, al que le gritaba en forma constante que le dijera su nombre y rango, escena que años el mismo Arca recordaría entre sonrisas, por la «paliza» que había recibido tras su milagroso rescate.
El teniente coronel Svendsen recibió por el rescate del piloto Arca la medalla “La Nación Argentina al Valoren Combate”, y el teniente general Martín Balza, recordó ese episodio en una de sus «misceláneas malvineras» que publicó en el Diario PERFIL. En ese texto, Balza recuerda: «El capitan Svendsen rescató con su helicóptero, el 21 de mayo, a un piloto naval eyectado al este de Puerto Argentino, pese a la presencia de aviones enemigos en la zona, en una operación de sumo riesgo y debiendo sumergir en el agua parte de la estructura de la aeronave. El 28 de mayo, después de trasladar a Darwin, frente a fuerzas numéricamente superiores del enemigo, a efectivos que debían participar en combate, se dirigió por propia iniciativa a la zona en que más arreciaba la lucha, descendió con máquina bajo intenso fuego y rescató heridos para ser trasladados al Hospital Militar de las Fuerzas Armadas».
Y cita además textuales del propio Svendsen, sobre aquel rescate de Arca:
El rescate fue difícil y arriesgado, y todos estábamos pendientes de él. Así lo relata el capitán Svendsen: «Al tocar agua nos acercamos, observando que el piloto estaba consciente, entonces le ordené al sargento primero Santana, que era mi copiloto, que controlaba la parte del instrumental, y al cabo primero San Miguel, que se desempeñaba como artillero de puerta, que cuando me acercara al piloto en el agua tratara de tomarlo para introducirlo en la cabina»
“En esta acción, tratando de sacarlo del agua, hubo varios intentos en vano, durante unos 15 minutos, pues el salvavidas que llevaba puesto el piloto no le permitía el movimiento de los brazos y el reflujo producido por el rotor lo alejaba de la aeronave o lo empujaba debajo de ésta. Con mucho acierto y luego de muchos intentos, el piloto me hizo una seña para que me alejara y poder así sacarse el chaleco salvavidas. Ya con los brazos libres pudo, en el siguiente intento, y con la ayuda del cabo primero San Miguel, parado en el esquí del helicóptero, tomarse con su brazo y «colgarse» hasta la costa, donde personal de las posiciones próximas nos ayudó a acostarlo dentro del helicóptero; rápidamente, lo llevamos al Hospital Militar de las Fuerzas Armadas para que recibiese la atención médica adecuada. Esa noche, los integrantes de la tripulación lo fuimos a visitar al hospital, donde nos enteramos de lo sucedido durante ese día. El teniente de navío Arca, hasta que nosotros lo sacamos del agua, había realizado, junto con otros aviones de las mismas características (Skyhawk), un ataque a buques ingleses que se encontraban en el estrecho de San Carlos, a la vez que había recibido disparos desde una fragata inglesa. Perseguido por un Harrier que lo averió seriamente, decidió hacer un aterrizaje en Puerto Argentino, que no pudo lograr por lo comentado anteriormente. El teniente Arca le decía, en tono de broma, al cabo primero San Miguel, que, pese a haber pasado por todo eso, lo que más le había dolido eran las cachetadas que él le había dado, y que esperaba reponerse para poder desquitarse (teníamos que proporcionarle calor de cualquier forma)», agregó Svendsen.
Un día antes del fin de la guerra, los pilotos argentinos atacaron el puesto de mando británico en Monte Dos Hermanas en una arriesgada operación. La historia contada por Luis «Tucu» Cervera, uno de sus protagonistas.
Viernes 13 de junio de 1982. Falta apenas un día para el fin de la guerra. Las fuerzas británicas cierran el cerco sobre Puerto Argentino y asedian la capital con bombardeos y fuego de artillería naval.
En Santa Cruz, Luis «Tucu» Cervera atraviesa la plataforma de la base de San Julián rumbo a su A4-B Skyhawk, el «Charlie 212». Hace frío y nieva, pero la orden de misión es clara: ataque a posiciones terrestres en Monte Dos Hermanas. ¿El objetivo? Destruir al Estado Mayor inglés.
La Fuerza Aérea cree contar con una última bala para cambiar el curso del conflicto. La incursión se anticipa por demás osada. Las naves tendrán que penetrar en el corazón de las Islas y sortear las férreas defensas de los europeos. Dos escuadrillas de la V Brigada se alistan bajo los indicativos «Nene» y «Chispa» y parten.
En pocas horas siete aviones rasgarán el cielo de Malvinas ante las miradas de espanto de los soldados enemigos. Será la epopeya final de un grupo de hombres destinados a trascender.
Por entonces, Luis Cervera tenía 28 años y ya era un avezado piloto de combate. El día 24 de mayo había dejado inoperable al buque inglés Sir Lancelot -uno de los grandes, según recuerda- en el Estrecho de San Carlos.
Semanas más tarde, protagonizaría la última y osada operación de combate de la brigada en la guerra.
A las máquinas
Junio no empezó bien. Nevaba mucho y las condiciones climáticas dificultaban volar. En los primeros días del mes, los A4-B habían sido trasladados desde Río Gallegos a San Julián, con los A4-C. Allí estaba Cervera cuando recibió la orden: «Las dos escuadrillas teníamos que salir a hacer un ataque al puesto de comando inglés, en la ladera oeste del Monte Dos Hermanas».
La «Nene» estaba integrada por el capitán Antonio Zelaya, los tenientes Omar Gelardi y Luis Cervera y el alférez Guillermo Dellepiane, mientras que el capitán Carlos Varela, los tenientes Mario Roca y Sergio Mayor y el alférez Marcelo Moroni conformaban la escuadrilla «Chispa».
Pasadas las 10 de la mañana del 13 de junio, los ocho aviones tomaron posición en la pista con tres bombas BRP de 250 kilos cada uno.
Los «Nene» despegaron primero, pero Dellepiane partió después. Una falla lo llevó a cambiar de aeronave. Posteriormente, los «Chispa» se les unirían en el camino.
Luis «Tucu» Cervera
Gentileza Luis «Tucu» Cervera
Cerca de las 10:30 hicieron contacto con el Hércules y repostaron combustible. «En el reabastecimiento, Zelaya notó una falla que le produjo una sobretemperatura. Eso lo obligó a regresar. Quedé a cargo de la escuadrilla Nene. Nosotros éramos los primeros, la segunda tenía que atacar con cinco minutos de separación», cuenta Cervera.
Varela ordenó hacer un enroque y los Chispa pasaron al frente antes de iniciar el descenso. Tras atravesar las capas de nubes, volaron pegados al agua. «Tucu» explica: «La aproximación por el norte de la isla fue bastante baja; la escuadrilla de adelante dejaba el surco marcado. Cuando iba atrás, veía la marca como si hubiese pasado una lancha».
«Hacia adelante veía el mar -amplía- y no divisaba el horizonte. Las nubes se pegaban al agua con la lluvia. Era muy complejo. El mar estaba muy picado, con mucho oleaje».
A diferencia de otros ataques, las fuerzas británicas ahora tenían muchas posiciones en las Islas. La bienvenida no sería amigable: «Íbamos a entrar al corazón de la tropa inglesa, era una misión de altísimo riesgo».
«¡Por derecha, Tucu!”
— ¿Hay alguien en frecuencia?
La voz del Radar Malvinas rompió el silencio de radio. «Nene y Chispa», contestaron tímidamente. Enseguida el operador empezó a informar las posiciones de las Patrullas de Combate Aéreas (PAC) británicas. Los Harriers salían de cacería.
— ¿Usted me ve?— preguntó el «Trucha» Varela al radar.
— No.
— Entonces ellos tampoco.
«Las PAC estaban en Puerto Argentino, Bahía Agradable y sobre el estrecho de San Carlos. Estábamos rodeados de Harriers. Justo por donde entramos nosotros no había», ilustra Cervera. Al ingresar a la Isla Soledad para la aproximación final, el piloto encontró algo inesperado.
«Vi un helicóptero posado en tierra con el rotor en funcionamiento. Era un helicóptero chico. ‘Este tipo va a avisar’, dije. No sé qué hacía ahí, no vi gente, pero estaba de guardia. Y, sí, algo avisó».
Ya no contaban con el factor sorpresa.
Rasantes, casi como surfeando el manto de nieve, las naves iniciaron el ataque. «Volvamos por donde entramos», fue lo último que dijo Cervera. La radio se calló. «¡Tirar, tirar!», gritó Varela. El prolijo campamento inglés, con sus shelters, su personal disperso y su decena de helicópteros, se convirtió en una bola de humo y polvo. Doce bombas habían impactado sobre él en apenas segundos.
Los Chispa abandonaron la escena en un cielo infestado de fuego de metralla y misiles Blowpipe.
Menos de cinco minutos después, los Nene entrarían en acción. El piloto dice: «Había tomado bastante distancia, vi de lejos el humo negro. Venía bien en rumbo, orientado. Cuando llegué, había polvo en suspensión pero no el humo negro. Se ponía medio borroso. Dije ‘no voy a tirar acá, donde ya se bombardeó’. Todo en milisegundos, porque iba a 1.000 kilómetros por hora. Dejé pasar un poco ese polvo, y vi que había más helicópteros, más shelters, más carpas: más de todo».
El «Tucu» ordenó tirar. Nueve bombas más golpearon la posición. «Después de lanzar se me cruzó un helicóptero Sea King. Le tiré con cañones. Ese día funcionaron; habitualmente fallaban. Le empecé a tirar con la munición trazante. Era como si estuviera regando el jardín. No le podía apuntar con la mira porque la tenía regulada para las bombas y movía el avión como para que el chorro de las balas le diera al helicóptero. No explotó, pero rompió una pala y tuvo que hacer un aterrizaje de emergencia».
Fue entonces cuando Dellepiane vio dos estelas detrás del jefe de escuadrilla. «¡Por derecha, Tucu, por derecha!», advirtió.
«Mi reacción fue instantánea. Apenas me dijo, rompí por derecha, puse el avión a 90 grados de la tierra y empecé a cerrar muy fuerte el viraje. Eso es parte del excelente adiestramiento que teníamos. Ahí eyecté todas las cargas internas y quedé vacío».
En ese momento, casi se estrella: «Para la eyección de las cargas hay un mecanismo llamado pie eyector, que explota un cartucho. Eso hace que la carga se aleje del avión para que no choque con el ala. Esas explosiones lo dejaron mirando a tierra. Fue una situación de emergencia. Logré corregir y busqué el norte para salir por donde entramos».
El buque, la sombra y el Hércules
Las escuadrillas se habían desmembrado. Cada halcón tenía que buscar el norte por su cuenta y escapar. Luis Cervera hizo lo propio. Pero algo lo inquietó. La sombra de un avión lo seguía.
«Los Harriers», pensó. Un misil en el aire era casi una sentencia de muerte: «Para el 13 de junio nuestro escuadrón ya tenía 10 aviones derribados. No era un juego, sabía lo que me podía pasar».
Derecha, izquierda, maniobra evasiva tras otra, la figura seguía ahí, pegada al Charlie 212. Hervía dentro de la cabina. «Tucu» tomó aire y en un rapto de lucidez lo descifró: era la sombra de su propio avión. Respiró profundo e intentó calmarse.
Pero aún faltaba. Ya sobrevolando el mar, una fragata se recortó en el horizonte. El piloto creyó que era el final. Había salido ileso del infierno: ahora le tocaba. Intentó acercarse a las Islas para eyectarse en caso de ser atacado. No fue necesario: «Por esas cosas de Dios, no me tiró nada».
Acto seguido, el A4 puso rumbo al continente y vio cómo el buque desaparecía en el espejo retrovisor. Ganó altura e ingresó en el manto de nubes para ahorrar combustible, llegando a 45 mil pies.
Calculando el tiempo y guiado por el navegador, equipo que solo tenían algunos aviones, dedujo que estaba cerca e inició el descenso. Tenía menos de 300 libras de combustible y eso era un problema. «De última, si me eyectaba, me eyectaba cerca de la costa», comenta. Al salir de las nubes vio al frente la pista de San Julián. El «Fibra» Moroni estaba adelante, pero le cedió la posición debido a la urgencia.
Los seis aviones aterrizaron en Santa Cruz. Dellepiane no. Su nave había sido alcanzada y el nivel de combustible era crítico. En un acto de arrojo superlativo, el Hércules reabastecedor se acercó peligrosamente a las Islas y logró enganchar al alférez, evitando su eyección en medio del Atlántico Sur. Le salvaron la vida.
El jefe de los Nene se quedó en el avión atento a la radio. Quería asegurarse de que su subordinado llegara a salvo. Cuando Dellepiane aterrizó, el tucumano cortó motor y bajó.
La base se tiñó de alegría. Los siete pilotos habían vuelto a bordo de sus aviones. Los mecánicos miraban azorados los agujeros sobre los fuselajes. El Charlie 212 tenía toda la cola abierta por los balazos. «Fue una euforia tremenda porque regresamos todos, los siete. Creo que fue la peor misión, la más arriesgada», explica.
Sin saberlo, la V Brigada Aérea terminaba su participación en el Conflicto del Atlántico Sur con otra actuación formidable.
Moore se confiesa
Al día de hoy, poco se sabe de lo que ocurrió en Monte Dos Hermanas. El fin de la guerra horas más tarde y el repliegue argentino impidieron realizar un relevamiento profundo de los daños y bajas enemigas en el campamento británico.
Cervera explica que, en sus misiones atacando la flota, tenían informes de inteligencia donde les decían qué buque habían atacado. «Y si no lo decía inteligencia, lo decía a la noche la BBC de Londres. Gravísimo error de ellos», desliza.
Fragmento de entrevista donde Jeremy Moore se refiere al ataque al puesto de mando británico. Gentileza Luis Cervera.
Sería el propio Jeremy Moore quien años más tarde admitiría la existencia del ataque. En una nota con la revista 7 Días, el militar inglés contó que vio los siete aviones y se tiró en un pozo para resguardarse. De ese modo, logró salvarse del bombardeo.
El «Tucu» cree que es contrafáctico plantear qué podría haber cambiado, pero deja lugar a los interrogantes: «Si ese día caía Moore, no sé qué pasaba esa noche».
«La historia es esa y no la podemos cambiar. No sé si la tropa hubiese hecho su avance final sin su comandante. Los ingleses pendían de un hilo. La flota estaba tremendamente dañada. En el libro del almirante Woodward, él confiesa que se declaró vencido. En algunos documentales dicen que bastaba un soplido para que se cayeran. Todos los refuerzos que ellos traían se perdieron en el hundimiento del Atlantic Conveyor».
«Le estoy dando una orden»
Un día después de concretada la entrevista, Luis Cervera vuelve sobre sus pasos y pide contar algo más; una historia «íntima», que quiere que se sepa. A continuación, su relato:
«Al inicio de la misión, cuando yo estaba buscando mi avión en la plataforma, vino el primer teniente Sánchez, Héctor «Pipi» Sánchez. ‘Dejame el avión’, me dijo. Él había combatido el 8 de junio en Bahía Agradable y había perdido a sus tres compañeros de escuadrilla. Me empezó a pelear. ‘Dejame salir a mí que me quiero vengar de lo que pasó el 8’, decía.
Le dije que no, que no le iba a dar el avión. Yo ya estaba equipado; él también se había vestido. Éramos muy amigos, pero me peleaba el avión. Me negué y, como él era superior mío, me dijo ‘te estoy dando una orden: que me des el avión, que voy a salir yo’.
Ya en la escalera, estábamos a los empujones. Yo integraba la escuadrilla, yo había hecho la preparación y yo iba a salir. Salí yo y lo dejé ahí, enojado en tierra.
Me pareció algo de valor histórico para que se vea cuál era el sentir de los pilotos, nuestro estado de ánimo. El espíritu de lucha que teníamos. El tipo acababa de volver sin sus 3 compañeros y quería volver a salir para vengarse».
Héctor «Pipi» Sánchez, Pablo Bolzán y Luis «Tucu» Cervera en las Islas Malvinas. Luis «Tucu» Cervera.
Volver a Malvinas
Sánchez y Cervera siguen siendo amigos. En 2019 viajaron a las Malvinas junto al hijo de Danilo Bolzán, uno de los tres compañeros de escuadrilla del «Pipi» que fueron abatidos. En las Islas se reunieron con David Morgan, el piloto bitánico de Harrier que lo derribó. Allí visitaron los restos del avión y montaron un pequeño altar en su homenaje.
El sábado 14 de junio de 1982, un día después del ataque al puesto de mando en Monte Dos Hermanas, el Reino Unido tomó Puerto Argentino y la guerra se terminó. En las bases, los pilotos montaban guardia a la espera de las próximas misiones.
No hubo más: Jeremy Moore había exigido el fin de las incursiones aéreas como condición para firmar el acta de rendición argentina.
“Nos quedó el dolor del alma de no lograr el objetivo. Yo no considero haber perdido la guerra. Hemos luchado del primer al último día con el máximo esfuerzo, el máximo profesionalismo y coraje. Fueron misiones muy valiosas, impecablemente realizadas, con los sistemas A4 y los Hércules, hermanados con los reabastecimientos en vuelo», recuerda.
¿Un balance 40 años después? «Orgullo.Estoy orgulloso de haber sido parte de semejante grupo aéreo”.
«Cuando uno va comparando las Marinas, nosotros éramos una muy modesta, no con medios obsoletos, pero el Portaaviones 25 de Mayo y el Crucero General Belgrano ya tenían 40 años y a pesar de eso se lograron cosas muy importantes como armar aviones y hacerlos operativos. ¿Cuál es el sentimiento que tengo? El equipo, porque cuando el buque está operando, el equipo no está todo junto como en tierra donde el jefe va adelante y los arenga. Acá estábamos pensando en el otro. Y el tema era el temor a fallar, a fallarle a los compañeros. Había un orden, un respeto y una comunicación permanente. Cuando yo me subía al avión que estaba en cubierta, tenía un hormiguero alrededor mío que rogaba hacer todo bien para que no me pasara nada. Los mecánicos, los conscriptos, los cabos y los suboficiales me cuidaban tanto como mis padres y rezaban por no tirarme al agua. Ese era el espíritu del portaaviones», comienza el relato el ex vicealmirante de la Armada Benito Rótolo, quien durante el conflicto del Atlántico Sur fue piloto de losA-4Q en el portaaviones más famoso de la Fuerza.
Junto a él estaban el guardiamarina Eduardo Ganeau, el soldado Osvaldo Errico y el meteorólogo Eduardo Andolina, todos tripulantes del entrañable buque, quienes ofrecieron una charla en el búnker de `Malvinas siempre’, la empresa de indumentaria malvinera manejada por hijos de ex veteranos de la gesta de 1982.
HISTORIA
El Portaaviones ARA 25 de Mayo fue durante varias décadas el orgullo de la Armada Argentina. Había llegado a Buenos Aires en 1969, aunque 20 años atrás sirvió para la Marina Real británica como el HMS Venerable y, posteriormente, para la Armada Real de los Países Bajos con la denominación HRMS Karael Doorman.
Si bien había sido botado por los ingleses el 23 de febrero de 1943, en plena Segunda Guerra Mundial, nunca entró en el conflicto ya que su construcción se completó recién dos años más tarde. Y Londres lo tuvo apenas unos años operativo: en 1948 decidió venderlo al gobierno holandés, que no sólo lo puso en reparación sino que también le hizo modificaciones, dotándolo de una catapulta que permitió el uso de aviones de reacción, algo que la Argentina aprovechó a posteriori con los Super-Etendard y los A-4Q. Había tenido, hasta 1968, más de 8.500 aterrizajes.
El 16 de septiembre de ese año fue finalmente adquirido por nuestro país, que necesitaba un reemplazo del ARA Independencia. Pudo haber tenido su bautismo de fuego en el conflicto con Chile ya que integraba la flota de buques del Operativo Soberanía, pero la mediación del papaJuan Pablo II logró la paz entre los vecinos y el 25 de Mayo debió regresar a la Base Naval Puerto Belgrano, al sur de la provincia de Buenos Aires.
«El portaaviones era el buque más grande que tenía la Armada. Con 220 metros de largo, eran poco más que dos cuadras. El ancho, unos 40 metros. Los aviones se colocaban en la proa, y en el sector de atrás estaban los cables donde los aviones se enganchaban. Además estaba protegido por 20 aeronaves entre aviones y helicópteros, y al mismo tiempo teníamos dos destructores y otras corbetas más chicas que complementaban la flota. Pero para que se den una idea, el 25 de Mayo pesaba 20.000 toneladas; el Belgrano llegaba a 12.000», explica Eduardo Ganeau.
MALVINAS
«A pesar de que teníamos cosas viejas, el Portaaviones 25 de Mayo era un reloj. Nunca estuvimos mejor que en esos días de la guerra. Y la energía ayudaba a que todo estuviera bien. Pero para mí fue muy duro y un tema no resuelto el no haber podido hacer el ataque para defender al Belgrano. Hubiese sido una batalla naval decisiva», señala Rótolo, quien se refiere al trascendental hecho meteorológico que no permitió el despegue de los aviones por no tener los nudos suficientes, primero, y luego por acatar la orden de no abrir fuego porque había que esperar el resultado de las negociaciones para el acuerdo de paz.
«Después cuando me reuní con los almirantes Anaya y Lombardo, les dije: `yo hubiese atacado y luego acatado los 7 puntos del acuerdo, porque esta señora Thatcher no era una persona que le temblara el puso: se propuso recuperar Malvinas y no quiso negociar nunca. Cuando se estaba negociando, ahí atacó al Belgrano. Lo hundieron el 2 de mayo y el 4 nosotros hundimos al Sheffield; eso determinó el curso de la guerra hasta el 14 de junio».
TESTIMONIOS
«Cuando el 28 de marzo salió la flota con el portaaviones y nos enteramos que íbamos a recuperar las islas Malvinas, mi primera reacción fue: ¿qué islas? No me acordaba, sólo lo que había leído en la escuela» recuerda el conscripto Osvaldo Errico, quien en el portaaviones se encargado del control de averías.
En consonancia con lo descripto por Rótolo en el inicio, el soldado asegura que«acá no había un héroe, todos hacíamos nuestra parte para que los aviones salgan. No teníamos miedo, y algunos hasta se frotaban las manos diciendo `al fin vamos a tener acción después de tantos años de preparación’. Esa gente estaba orgullosa de la recuperación. Sabíamos que íbamos a quedar en la historia, y fue fuerte porque nos dimos cuenta que no estábamos de picnic».
Cuando Ganeau se pregunta cuánto valen las islas, afirma que hay que tomar en cuenta los detalles de la soberanía territorial, ya que «desde Buenos Aires a las Malvinas hay 2.000 kilómetros de distancia en línea recta. Nuestra jurisdicción llega hasta el borde de las islas Sándwich, que para llegar hacen falta unos 6 días de navegación. Si sumamos las Malvinas, las Georgias y las Sándwich, más la superficie del mar, hay 2.600.000 kilómetros cuadrados. Imaginen el valor en recursos. Y a eso se le suma el reclamo de soberanía argentina sobre la Antártida, que suma otro millón. Todo eso es lo que tenemos en juego en nuestro futuro».
LA SOCIEDAD
«No tengo dudas de que debió haberse evitado el conflicto, no tenía racionalidad tener una guerra contra Gran Bretaña, porque además tenemos más o menos la misma cultura pero con distintas ambiciones, eso hay que dejarlo bien claro. Pero volviéndose inevitable el conflicto, los que íbamos al campo de batalla teníamos la legitimidad de la sociedad argentina. Yo la sentía en mi familia. Todos aceptaron que había que combatir. Y se hizo con una preparación de 20 días. Si hubiésemos tenido al menos 6 meses (incluso en conjunto con las otras fuerzas), posiblemente ellos no hubieran podido recuperar las Malvinas. O simplemente poniendo sólo las tropas especializadas que teníamos desplegadas por Chile», señala el ex piloto de caza.
Cuando se refiere a los reconocimientos de la sociedad hacia los soldados, Rótolo asegura que «las Fuerzas Armadas tenían medios desparejos. El soldado que vino de Corrientes con un overol y un fusil, se alistó y combatió. Pero todos lo hicimos con lo que teníamos. Pero gracias al reconocimiento de los británicos se pudieron recomponer un montón de acciones que fueron heroicas», como por ejemplo cuando los mismos ingleses salieron a defender el coraje con el que lucharon los soldados argentinos.
«En el caso naval, con los hundimientos del Sheffield, el Atlantic Conveyor y la fragata Ardent, eso fue reconocido al principio, pero a la gente de tierra les llegó tarde el reconocimiento», se lamenta.
DESTINO FINAL
Sobre el final de la charla, La Prensa dialogó con Rótolo, autor de `Malvinas, cinco días decisivos’, libro que aborda el inicio del conflicto y qué hubiera pasado si se desencadenaba una batalla naval.
-¿Se pudo haber evitado el desembarco inglés?
-Es algo que siempre nos preguntamos. Si se hubiese dado la batalla naval del 2 de mayo -y dicho también por los propios británicos- hubiera sido un problema, sobre todo si se dañaba el `Invencible’. Para hacer un desembarco hay que tener el dominio del mar y el dominio del aire. Ellos tenían 4 submarinos, pero si lográbamos dañar uno de los portaaviones, eso era posible (de hecho estaba previsto por Woodward: si le dañaban uno se volvía). La apreciación que ellos tenían es que necesitaban hacer un desembarco con los dos portaaviones -que tenían 16 Harrier cada uno- para poder contener a nuestros aviones de la costa. No se pudo evitar el desembarco pero sí fueron atacados. Lo que pasa es que la efectividad no jugó a favor nuestro: hubo buques que quedaron con bombas adentro y no explotaron. De todas formas, acá lo que vale es que las diferencias tecnológicas las pudimos suplir con mucha imaginación. Teníamos la adversidad de la guerra y de los medios.
-¿Qué sintieron con el destino final del portaaviones cuando se decidió su desguace?
-Un gran dolor. El portaaviones debió quedar como museo, e incluso había un proyecto. En Estados Unidos, en el río Hudson, hay un portaaviones de la Segunda Guerra Mundial que lo visita todo el mundo. Es un atractivo, y eso hubiese sido el 25 de Mayo. La Armada lo quiso hacer, el proyecto estaba, pero no tengo otra explicación.
11 de mayo de 1982. Tras una intensa actividad en la zona de las Islas Malvinas dada por dos buques británicos, los cuales efectuaron un cañoneo naval sobre las posiciones defensivas de Puerto Argentino por la noche, las fuerzas armadas argentinas consiguieron repeler el ataque. A su vez, a pesar de las condiciones meteorológicas adversas en la Isla Soledad, el radar emplazado en la BAM Cóndor detectó dos Harrier que se aproximaron por el sureste. La artillería antiaérea abrió fuego sobre los mismos, consiguiendo de las aeronaves enemigas abortaran su misión.
Frente: Islas Malvinas
ARA San Luis
Luego de permanecer en el Área de Patrulla MARÍA, en las cercanías de la entrada norte del Estrecho de San Carlos, el submarino ARA San Luis percibió dos contactos de idénticas características lo que le lleva a presumir a su tripulación la presencia de dos buques. Esta es la tercera oportunidad de atacar que se le presentó en la madrugada del 11 de mayo. Los mismos fueron clasificados como destructores (DD) o fragatas (FF) y se dio la orden de posicionar al submarino para el ataque ya que era sabido que ninguno era un buque argentino se encontraba en aquella zona. Dichos buques correspondían a la dos fragatas Tipo 21 HMS Arrow y HMS Alacrity los cuales se encontraban regresando al núcleo de la Task Force. La HMS Alacrity había ingresado al estrecho por el sur y, en su derrotero, había hundido al buque logístico ARA Isla de los Estados con fuego de cañón en el día de ayer, 10 de mayo.
HMS Alacrity (F174)
El Capitán de Navío Fernando María Azcueta, comandante del ARA San Luis, decide atacar el que se encuentra más al sur con la intención de detener su regreso a la flota. Con condiciones meteorológicas favorables y encontrando al HMS Alacrity en las cercanías a la costa, da la orden de “Fuego” y lanza los torpedos SST-4, aunque no obtuvo resultados positivos.
Realizado el primer disparo de torpedos, el ARA San Luis se posicionó para atacar al segundo blanco ubicado un poco más al norte. Sin embargo, el ataque no pudo ser llevado a cabo ya que éste se alejo del lugar a alta velocidad, abortando el disparo del segundo torpedo. La ineficacia observada del principal armamento del submarino, ha provocado que sea enviado un reporte informando de esta situación a los mandos de la Armada Argentina.
Recibido el informe del Capitán Azcueta, el Comando de la Fuerza de Submarinos de la Armada Argentina, con aprobación del comando del teatro, dispuso el repliegue del submarino ARA San Luis. Aproximadamente a las 1800 horas, la unidad comenzó retorno a su base de operaciones en Puerto Belgrano. Una vez arribado a puerto se espera que el submarino sea sometido a diversas inspecciones y evaluaciones a fin de detectar los problemas que han aquejado a lo largo de su patrulla de combate, con el objetivo de efectuar las respectivas reparaciones. Se espera que una vez finalizados estos trabajos vuelva al teatro de operaciones.
Luego del ataque al ARA Islas de Los Estados, aprovechando la oscuridad de la noche cerrada en Puerto Mitre, el ARA Forrest zarpó para cumplir una misión de búsqueda y rescate de los tripulantes del buque argentino. Sin embargo, una vez en camino hacía el lugar del naufragio, el ARA Forrest recibió la orden de no proseguir frente a la presencia de buques y aeronaves británicos en la zona. Esta situación ha provocado que las acciones para dar con sobrevivientes del ARA Isla de los Estados se retrasen. En horas de la mañana el ARA Forrest, embarcando una patrulla del Ejército Argentino, realizó la búsqueda de sobrevivientes en una zona central del Estrecho de San Carlos, entre Puerto Mitre y bahía Ruiz Puente. A las 17 horas la tareas no arrojaron resultados positivos, retornando a Puerto Mitre.
Frente: Continente
Learjet 35 de la Fuerza Aerea Argentina
Durante la mañana de la presente jornada, se realizo una operación especial con dos aeronaves Learjet 35 con indicativo CONDE. Los mismos se encontraban a cargo del Capitan Antonio Florentino Buira. Cap. Carlos Pane. C1º Dardo Rocha, y en la segunda aeronave el primer teniente Eduardo Bianco y el Teniente Luis Herrera.
Como parte de la misma operación, un KC-130 Matricula TC-70 con Indicativo ÑATO, despego a las 0700 de GAL compuesta por el My Roberto Briend, Cap Eduardo Senn, Cap Osvaldo Bilmezis, SM Juan Cufre, CP Carlos Golier, SAux Hector Sosa, SP Julio Lastra, SA Luis Martinez. Dicha actividad constituía en realizar una simulación de reabastecimiento en vuelo, realizando así una maniobra para engañar al bando enemigo.
Por otro lado, en horas cercanas al mediodía, un T-24 con matricula OF 2059, a cargo del Ten Luis Herrera, el 1er Teniente Eduardo Bianco, y el C1° Dardo Rocha despego de GRA con el objetivo de hacer reacción al enemigo aeronaval (PAC), y efectuar exploración y reconocimiento sobre el área. Las mencionadas salidas no dieron resultados positivos ya que no despego ningún enemigo aeronaval en el TOAS ni se avisto un buque enemigo.
Ya en aguas jurisdiccionales argentinas, la Fuerza de Tareas 79 (FT.79) se ha reorganizado a la espera de una oportunidad en la cual poder efectuar un ataque contra unidades de las Task Force. No obstante, la actividad de submarino nucleares de ataque de la Royal Navy impiden poder efectuar al día de fecha mayores operaciones.
Frente británico
Teniendo en consideración la amenaza que representaban a la posible cabeza de playa los aviones de ataque con asiento en la Estación Aeronaval Calderón, los británicos tomaron la decisión de emprender una acción directa contra la posición argentina. Para ello, en horas de la noche, un quipo de 8 hombres del D Squadron pertenecientes al SAS fueron helitransportados desde la cubierta del HMS Hermes a bordo de un Sea King hacia una zona próxima junto con sus canoas Klepper. Este elemento constituía la avanzada de exploración y reconocimiento para un posible ataque, aunque su accionas estaba atado a las condiciones meteorológicas y situación táctica.
Personal del SAS en Georgias. Integrantes de esta misma unidad intentarán un golpe de mano contra las posiciones argentinas en Borbón
Mientras tanto, en Hereford se presentan las planificaciones para otra operación del SAS: Mikado, la cual tenía como finalidad materializarse en un ataque contra la Base Aeronaval de Río Grande, teniendo como objetivo central los aviones de ataque Super Étendard y sus tripulaciones.
El aparato fue piloteado por el teniente Héctor Ricardo Volponi, muerto en combate en las islas. Las piezas serán expuestas en el Museo Nacional de Malvinas de Oliva, en la provincia de Córdoba.
10 de octubre 2021
Los restos del avión Dagger caído durante el conflicto bélico que regresarán al país (Foto: Telam)
A casi 6 meses de cumplirse el 40° aniversario de la guerra de Malvinas, un soldado británico retirado devolvió los restos de un avión Dagger de la Fuerza Aérea Argentina que piloteó el teniente Héctor Ricardo Volponi, muerto en combate el 23 de mayo de 1982.
Se trata de la cabina del aparato que será enviado a la Argentina por gestión del militar británico que recuperó los restos durante una misión en 1988 y los preservó desde entonces.
Las piezas recuperadas viajarán en correo diplomático la semana próxima desde Londres, confirmó a la agencia oficial Télam el embajador argentino en el Reino Unido, Javier Figueroa.
El diplomático fue el encargado de recibir la donación del soldado David Richardson. Los restos de la aeronave tendrán como destino final el Museo Nacional de Malvinas de Oliva, en la provincia de Córdoba.
Restos del avión argentino abatido por fuerzas británicas (Foto: Telam)
”Es un gesto que acerca y no divide, a diferencia de otros trofeos de guerra que están en el mercado. Inclusive algunos que son objeto de una acción judicial, como es el caso del director del Museo de Malvinas y veterano de guerra, Edgardo Esteban, cuyas fotos y documentos fueron puestas a la venta en Londres. Richardson está haciendo totalmente lo contrario al acercar los restos y devolverlos”, sostuvo el diplomático argentino.
Es un gesto que acerca y no divide, a diferencia de otros trofeos de guerra
Embajador argentino en el Reino Unido, Javier Figueroa.
Quién fue el piloto Héctor Ricardo Volponi
Héctor Ricardo Volponi nació en la localidad bonaerense de Tres Arroyos en 1953 y falleció en combate en Malvinas el 23 de mayo de 1982. Tenía 29 años. Egresó de la Escuela de Aviación Militar en Córdoba y se especializó en aviación de caza.
Volponi tuvo varias participaciones durante el conflicto del Atlántico Sur entre ellas el 21 de mayo cuando fue parte del ataque al destructor misilístico HMS Antrim. Murió dos días después en una misión en la batalla de San Carlos.
El avión de Volponi, un Mirage V-Dagger.3, fue derribado sin eyección en la Bahía Horseshoe por un Harrier Sidewinder AIM-9L, comandada por el teniente británico Martin Hale.
La aeronave cayó en el oeste de Bahía Elefante, unos tres kilómetros al norte del establecimiento ubicado en la isla Borbón.
Cómo fue la recuperación de los restos del avión
Richardson, un oficial del Ejército británico con el rango de cabo del Batallón de Infantería Ligera, realizó en 1998 una misión a Malvinas e identificó los restos del avión argentino. Entonces decidió recuperarlos y preservarlos con la intención de devolverlos a la Argentina.
”En 1998, la unidad de mi Batallón, conocido como 1er Batallón de Infantería Ligera, fue destinada a las Malvinas”, relató a Télam el soldado británico. El militar británico, en la entrevista, siempre se refirió a las islas como “Malvinas/Falklands”.
Restos del avión de combate vuelven a la Argentina
Richardson prosiguió su relato. “Mientras estaba allí, realicé una patrulla que comenzó en la Bahía Fox y se detuvo en varios lugares, culminando en la Isla Pebble (Borbón). Este lugar era de particular interés para mí porque, siendo un niño de 12 años, seguí de cerca la guerra del 82 y había leído mucho sobre la batalla”.
”Cuando mi tropa llegó a la Isla Pebble le pregunté a un isleño si había algo que pudiera llevar a ver a mis soldados mientras estábamos allí”. El hombre “señaló en el mapa un par de lugares donde se estrellaron aviones argentinos que habían sido derribados por Harriers en la isla, así como un monumento a un barco británico perdido por las fuerzas enemigas”, indicó. Y añadió: ”Llevé a mi tropa y localicé esos lugares”.
En esa zona, según contó, encontró dos partes de los restos que, al juntarlos, le permitió identificar el número de serie del avión que estaba inscripto en la parte inferior de la cabina, todavía con su pintura de camuflaje original.
”Así que, con el paso de los años, el desarrollo de Internet y el perfeccionamiento de las computadoras, comencé mi investigación”, comentó. Al poco tiempo ya sabía los nombres de los pilotos que participaron en el combate.
Y afirmó: ”Durante muchos años cuidé las piezas y con frecuencia me preguntaba si algún día podría llevarlas a la Argentina. “En septiembre de 2021 busqué en Internet y logré encontrar y enviar un mensaje a Gabriel Fioni, que formaba parte del Museo Malvinas en Oliva”.
Richardson dijo que se alegró al saber que Fioni tenía contacto con la familia del teniente Volponi y que le asegurara que si las piezas eran donadas al Museo serían expuestas correctamente y se contaría la historia de la valentía de su piloto.
”Envié los restos a Londres y su viaje de vuelta a Argentina ha comenzado”, expresó el soldado, que se retiró del Ejército británico en 2003 con el rango de sargento.
Además, en una carta dirigida al embajador Figueroa, el militar británico afirmó: “Me complace devolver a su país las piezas del avión del teniente Volponi que recuperé durante mi visita a las islas Malvinas/Falkland en 1998. Espero que mi donación al Museo de las Malvinas en Oliva llegue a salvo y se exhiba correctamente para mostrar el valor de sus aviadores durante el conflicto del ´82. He leído y visto muchos documentales sobre el conflicto y lo que queda muy claro desde el principio es la valentía de los pilotos de su país”.
A 35 años de la Guerra de Malvinas hay dudas razonables sobre el número de bajas mortales que tuvieron los británicos y también respecto de lo que ocurrió con tres naves de guerra inglesas presentes en el combate del Atlántico Sur, en 1982.
Por Eduardo Barcelona
01/04/2017 CIFRAS
A 35 años de la Guerra de Malvinas hay dudas razonables sobre el número de bajas mortales que tuvieron los británicos y también respecto de lo que ocurrió con tres naves de guerra inglesas presentes en el combate del Atlántico Sur, en 1982.Los militares argentinos afirman que la víctimas fatales de los ingleses no fueron 255, como reconocieron, sino que «son más, muchas más» -dicen-, sólo que no se podrá conocer con exactitud la cantidad hasta el 2072, es decir, 90 años más tarde del conflicto por el territorio insular que la Argentina reclama la soberanía desde que en 1833 la corona británica invadió.
Según el brigadier (RE) Ernesto Crespo, jefe de la Fuerza Aérea Sur (FAS) durante el conflicto, los muertos estimados por su gente ascienden «a 1090 y no los 255 reconocidos». Dijo que lo hacen para «ocultar» el desastre sufrido en una guerra que parecía ganada desde la partida, realizada «entre una potencia de primer nivel y otra de tercera», como señalaron analistas militares antes de la partida de la Task Force desde Portsmouth, Inglaterra.
Crespo pone como ejemplo de ocultamiento y desinformación lo ocurrido cuando se bombardeó al portaaviones Invincible, uno de los dos que llegaron al mar circundante de Malvinas.
«Después de recibir dos bombazos directos por parte de nuestros pilotos de A4B, los ingleses dijeron que sólo había habido un muerto. Eso es imposible, debió haber muchos más. No sé cuántos, pero muchos sí», trató de demostrar el jefe de los aviadores.
En paralelo, el comodoro, jefe del Departamento Malvinas en el edificio Cóndor, Arnaldo Favre -estuvo con el grado de alférez en el combate terrestre de Darwin y quedó prisionero al final de la guerra- dijo que él vio «ocho fosas comunes, donde fueron enterrados los soldados británicos. Eran fosas de gran tamaño, en la que podían entrar diez cuerpos, por lo menos».
El testimonio fue realizado a Télam, donde Favre añadió que los prisioneros argentinos fueron recluidos en las instalaciones del aeropuerto de Darwin y «durante tres días no nos dejaron salir de los galpones, tiempo durante el cual ellos enterraron a sus muertos».
Durante las cuatro jornadas en las que se extendió la batalla de Darwin, entre 26 y 29 de mayo, murió el jefe inglés de la unidad, el teniente coronel Herbert Jones, el más alto oficial británico caído en combate.
De las 24 naves de guerra que resultaron hundidas, fuera de combate y/o averiadas no se proporcionaron cifras de bajas creíbles, lo cual da un indicio del grado de ocultamiento realizado por los británicos, que explica el secreto de guerra dispuesto hasta el 2072.
El otro tema que es un secreto militar de los ingleses es lo que pasó con los dos portaaviones, el Invincible y el Hermes, cuya desinformación involucra también al destructor, tipo 42, Sheffield, el de mayor porte y desarrollo tecnológico presente en el conflicto.
De acuerdo con la información recogida por los militares argentinos, el 1 de mayo las tropas inglesas intentaron dos desembarco en la península Freycinet, ubicada a pocos kilómetros de Puerto Argentino. Fueron rechazados en ambas oportunidades, pero dos escuadrillas de la Fuerza Aérea atacaron a tres naves, dos fragatas y un destructor, que recibió un bombazo directo de 1.000 libras.
Los observadores militares argentinos vieron desde la costa ese día que se trataba de un destructor igual al Santísima Trinidad de la Armada, pero como se alejó de la costa no se pudo constatar cuál era. Por la noche, la nave explotó y el reflejo lumínico pudo ser observado desde tierra.
El 1 de mayo el mar estaba planchado, hay fotos de esa calma inusual en el Atlántico Sur. Así lo registró el servicio meteorológico y hasta hay crónicas periodísticas que afirman lo mismo. Este señalamiento tiene un sentido que se verá más adelante.
El 2 de mayo, se produjo el hundimiento del crucero General Belgrano cuando navegaba fuera de la zona de exclusión de 200 millas, dispuesta por los británicos. El submarino nuclear Conqueror disparó dos torpedos contra una nave que tenía la dirección hacia el continente. De los 1093 tripulante, murieron 323 marinos argentinos.
El 4 de mayo, una escuadrilla naval de Super Etendard disparó dos misiles Exocet y tan sólo dos horas más tarde del lanzamiento, los ingleses reconocieron que habían pegado y hundido el destructor Sheffield. Lo llamativo fue que lo reconocieron con una rapidez inusual, extraordinaria para estos casos.
No sólo eso. Dejaron trascender una foto donde lo que se observa es la explosión, el hueco dejado del supuesto misil y el mar en calma chicha, planchado, igual al del día 1 de mayo. Los que estuvieron presentes en la guerra dicen que el océano del 4 fue un mar de grandes olas, tormentoso. Todo lo contrario con el del 1 de mayo.
La pregunta es: ¿a qué barco le pegaron el misilazo? El radar de los Super Etendard -cuentan los pilotos- vieron una gran silueta y hacia ella fueron enfilados los Exocet. Si no fue el destructor Sheffield, ¿cuál fue?
La deducción de los militares argentinos es que el Exocet «tocó» al portaaviones Hermes, esa era la gran silueta que vieron los pilotos navales. En el Hermes tenía el puesto de mando el jefe de la Task Force, el almirante Sandy Woodward.
En los días subsiguientes, la actividad aérea británica disminuyó en forma notable, según los registros de los radares de la Fuerza Aérea desplegados en Malvinas, que explicaría que uno de los dos portaaviones hubiera quedado ‘tocado’.
Otro indicio de que pudo haber sido tocado el Hermes es que el radar de Puerto Argentino registró después del ataque, que los aviones ingleses Harrier subieron a gran altura (mínimo 12.000 pies), porque de esa manera el gasto de combustible es menor, se reduce en forma notable.
El otro portaaviones que la aviación argentina afirma haber tocado es el Invincible y que, por supuesto, los británicos no reconocieron jamás.
Después del 1 de mayo, la flota inglesa -en especial los dos portaaviones- no volvió a estar cerca de la costa, se estacionó a no menos de 100 millas marinas al este de Malvinas, de manera de poner distancia con los pilotos argentinos. Sólo volvieron a la cercanía terrestre cuando decidieron el desembarco en la bahía San Carlos, lugar de la más dura batalla aeronaval protagonizada por la aviación local.
El ataque al Invincible fue el 30 de mayo. «Al portaaviones lo atacamos cuando ellos no lo esperaban. Ellos siempre esperaron que el ataque llegara por el oeste -cuenta Crespo-, no pensaron que nosotros podíamos dar la vuelta. Entonces, como nos estaba saliendo muy caro (por las vidas y el material perdido), planificamos una operación que fue hacia el sudeste, recargó en vuelo, dio la vuelta, volvió a recargar combustible y apareció por el este».
En la operación tomaron parte una escuadrilla de 4 aviones Skyhawk. Cada A4C llevaba bombas de 250 kg y dos Super Etendard, uno de ellos con el último misil Exocet que quedaba en el arsenal.
A las 14:24 fue lanzado el Exocet y los 4 Skayhawk siguieron la estela. El comodoro Rubén Moro cuenta en el libro «La Guerra Inaudita» que el misil fue disparado a 30 km y los Super Etendard viraron al continente para volver a la base, mientras que los A4C continuaron y al acercase al portaaviones vieron una columna de humo en el horizonte. Los ingleses dispararon misiles Sea Dart contra los aviones, bajaron a dos de ellos, pero los que siguieron lograron colocar las bombas en la parte posterior de la cubierta.
Los pilotos de Fuerza Aérea pasaron por encima del Invincible afirman que vieron que el Exocet se había introducido en los compartimentos centrales. Los ingleses respondieron con que lo que vieron los pilotos argentinos era el casco al garete del buque logístico Atlantic Conveyor que había sido atacado y hundido por una escuadrilla de Super Etendard el 25 de mayo. Para esta operación había usado otros dos misiles Exocet.
Una vez terminada la guerra, hubo un pesquero argentino que atracó en Puerto Argentino y los hombres quedaron detenidos y enviados al portaaviones Invincible, que había anclado en las cercanías de la capital malvinera.
Crespo sustuvo «que esos hombres del pesquero vieron cuando el el otro portaaviones, el Hermes, se apareaba al Invincible para hacer reparaciones. Estos hombres vieron que estaba hecho pelota. Por lo que sí sé que se le pegó al Hermes. Uno y otro estaban ‘tocados’. Pero el Hermes estaba en peores condiciones», afirmó.
Otro que reflexiona sobre el ataque al Invincible es el piloto naval, Roberto Curilovic, que junto con Julio Barraza, hundieron el buque logístico Atlantic Conveyor.
Dice Curilovic que «otro indicio sobre el lo que pudo haber pasado con el portaaviones lo da el almirante Sandy Woodward, jefe de la Task Force, que cada semana durante la guerra elevaba un parte sobre la situación de las naves. Y dice tantos averiados, éste no recuperado, éste hundido. En el parte semanal, hace un balance de todos, menos del Invincible. No dice nada, ni averiado ni nada. El Invincible llega tres meses más tarde de la guerra a puerto inglés. Entra de noche, p ara no ser fotografiado por la inteligencia francesa que quería saber qué había pasado».
Años más tarde se conoció el libro de bitácora del Invincible, donde está escrito y dice: «atacado por Super Etendard, no damage (sin daños).
Lo que no queda claro, entonces, es ¿Porqué el almirante Woodward no reconoció el ataque, no mencionó la operación ni dijo que estaba en perfectas condiciones de combate? La duda sigue abierta.
El vicealmirante Benito Rotolo, piloto naval de A4Q durante la guerra, tuvo contacto con el que fuera el capitán del Invincible en Malvinas, Jeremy Blank, quien negó en forma terminante que el último Exocet le hubiera pegado al portaaviones. Esta charla se produjo en un simposio naval en Washington, EE.UU., en los años ’90, delante de marinos norteamericanos.
Rotolo tuvo un segundo encuentro con Blank, esta vez, en la casa particular del inglés, quien volvió a negar que el misil le hubiera entrado al más liviano de los dos portaaviones que fueron a la Guerra del Malvinas.
Sobre el testimonio de caballero del oficial británico pesa la obligatoriedad del secreto de guerra que vence recién en 2072.
Hace 37 años, el 1° de mayo de 1982, nuestra Fuerza Aérea recibía su bautismo de fuego contra un enemigo extranjero (Antes había participado en nuestros tristes enfrentamientos internos). Nos pareció apropiado recordarlo con un capítulo de la larga saga sobre tecnología nuclear y militar que el incansable Daniel Arias escribió para un blog hace un par de años.
Iconoclasta, ahí cuestionó el entusiasmo local por el Super Étendard y los Exocet. Además, puso en duda una rotunda afirmación inglesa: que el portaaviones Invincible no fue dañado por bombas argentinas.
Hay otro motivo para publicarla en un portal enfocad en la producción argentina: como hemos dicho otras veces en AgendAR, las fuerzas armadas, en los países serios, además de la defensa, estimulan y veces conducen el desarrollo la tecnología de punta que luego utilizará la industria civil.
Pese a que la Fuerza Aérea, copiando el armamento de la COAN (Comando de la Aviación Naval), empezaba a usar bombas de 225 kg. retardadas por paracaídas, les empleadas contra el Vince (el portaviones HMS Invincible) no tenían frenos aerodinámicos: buscaban penetración, porque iban contra un barco de duro fierro, no de blando aluminio.
Las 3 bombas de Isaac, impactando a 950 km por hora (la velocidad de una bala .45) “por enfilada”, deben haber hecho un largo recorrido longitudinal dentro del barco, rompiendo mamparas y tabiques hasta frenarse en algún lado y explotar. Contra un barco, no hay tiro más letal que el de enfilada. Da para daños internos magníficos en una nave llena de aviones, munición y combustibles en bodega. Ni un tanquero arde tan bien como un portaaviones.
Cuando traté de venderle esta historia del Vince al 2do. mayor “Journal” de aviación militar yanqui, en 2002, enfrenté un enorme escepticismo inicial: en su momento, los editores habían comprado la versión inglesa de la historia, pero además, 20 años después ya la habían olvidado. EE.UU. es el paraíso de la narrativa de guerra aérea: todo el tiempo producen nuevas historias, con su apasionante intervencionismo. De modo que en la revista me catalogaron como un sudaca “freak” y no contestaron.
Para sacudir el avispero, en mi tercer mail le recordé al editor, Tom Atwood, que la última vez que un aviador yanqui había atacado un portaaviones había sido… 58 años antes, en el Pacífico, y delante de la ñata el tipo tenía una hélice. Vamos, Tommy, ¿no quería algo un poquito más nuevo? Si “Flight Journal” optaba por perderse semejante historia silenciada, tal vez “American Aviation” se interesara…
Siempre es más seguro, decía el matemático John Nash, inventor de la Teoría de Juegos, atacar a la segunda chica más linda de la fiesta: tiene más que perder y es más difícil que te diga que no. Ambas revistas mencionadas son muy leídas por las ramas aéreas de las Fuerzas Armadas yanquis, pero definitivamente “American Aviation” es la “top”, y “Flight Journal” lo sabe.
¡Bingo! Desafiado, Atwood picó el anzuelo. Gracias, Nash. Pero leído que hubo mi artículo y antes de publicarlo para el aniversario del ataque al “Vince”, lo agarró un ataque de pánico. Claro, el tipo sabía que habría protestas de lectores encumbrados. Su jefe, Roger Post decidió nombrar un juez prestigioso, imparcial e informado con buenos contactos con la Royal Navy. A los pocos días, Atwood me dijo que me comunicara con el ya citado Bob Kress, quien fungiría de tribunal de alzada. Fue con bastante emoción que en el curso de aquella semana Kress, tras consultar sus propios archivos, dio su fallo: “I believe the Invincible was whacked by Exocet” (Creo que el Invincible se ligó un Exocet).
Pero para mi desilusión, Kress se diferenció de la parte más heroica del relato oficial argentino. “I didn’t hear of any iron bomb action”, añadió. Y luego de algunas disgresiones sobre lo vulnerables al fuego que son los portaaviones en general, terminó con un saludo a nuestros aviadores: “Lo, the brave pilots!”.
“Iron bombs” son bombas de gravedad “bobas”, sin ningún sistema de guiado o propulsión. En 1982, fuera del Exocet, es lo que había. Bombas bobas y jefaturas imbéciles. No me hagan acordar de nuestro misilito Martín Pescador porque me pongo loco.
En aquella entrevista de 2002 con dos periodistas científicos (Quique Garabetyán y yo), bastante duchos ambos en no dejarse enroscar la víbora, el comandante Gerardo Isaac mantuvo la certeza de que sus tres bombas se habían clavado en el espejo de popa. No había tenido ni siquiera que usar la mira: “Fue como tirarle cascotes a una pared”, dijo.
Pero en ocasiones muy recientes el propio Isaac admitió –para mi asombro- que quizás las bombas pasaran de largo. A Ureta nunca tuve el honor de entrevistarlo, pero según leo, hoy sigue sin duda alguna de haber hecho blanco.
Garabetyán y yo nos fuimos de la entrevista con Isaac con la sensación que el aviador nos había mentido en una única ocasión, y sólo para salvar políticamente a sus superiores. Fue cuando le preguntamos por qué la Fuerza Aérea no había ampliado el aeropuerto de Puerto Argentino y construido una base apropiada para Skyhawks. Isaac intentó –no mucho- convencernos de las dificultades logísticas de efectuar semejante “upgrading” de aeródromo comercial chico a base de cazas en sólo un mes. Adujimos con aparente candor que entre el 2 de abril y el 1 de mayo, la FAA había hecho justamente eso mismo en San Julián, Sta. Cruz, pero partiendo desde mucho más abajo y llegando más arriba: de un aeroclub para avionetas hizo una base de Dagger israelíes. Ahí Isaac se irritó y Garabetyán me pateó bajo la mesa para hacerme bajar dos cambios, porque nuestro informante parecía a punto de dar por terminada la entrevista. No lo hizo.
En lo que se refiere al ataque al Vince, ambos creemos todavía hoy cada palabra que Isaac nos dijo. O por lo menos, creemos que él las cree, que no es poco. Ambos somos tipos a los que, por profesión, los atacan en bandada farmacológicas truchas con “la” cura “del” cáncer (y uno que creía que hay más de 160), o locos que acaban de fabricar la máquina del movimiento perpetuo. Entre estos dos extremos, menudean con más frecuencia los científicos que tratan de ascender en su carrera redescubriendo cosas ya descubiertas, o reinventando cosas ya patentadas. Hay de todo.
Aunque aquí me odien un poco, tomo con muchas reservas y por buena la versión de Kress sobre “bomb action”. El yanqui no tenía motivos para bolacearme, y los ingleses sí tenían todos los motivos para haberle dicho la verdad, por lo mismo que uno no macanea ante su abogado. Pero ante todo, ¿por qué se franqueó conmigo? ¿Le caí simpático?
Minga. No le caí antipático. Pero supongo que Kress estaba embroncado con los Brits, porque tras haberlo contratado para desarrollar nuevos sistemas de defensa antiaérea y antimisil para su flota, habían rebotado todas y cada una de sus ideas. Y eso a una deidad…
Por nacionalidad, prestigio y jubilación, don Bob era un intocable: en 2002, al menos él ya podía ignorar tranquilamente el secreto de guerra impuesto por el gobierno inglés sobre los sucesos del 30 de mayo de 1982, que rige hasta 2072 para los súbditos de Su Graciosa Majestad. Pero ni él era inglés ni los USA son el Reino Unido, ni es fácil apretar a un tipo con contactos.
Sin embargo, Su Graciosa tiene más y mejores. Si sirve de dato, con el artículo ya aprobado, diagramado ¡y para la tapa!, misteriosamente Tom Atwood lo bajó a último momento. Las explicaciones que nos dio fueron ridículas. Peor aún, no nos garpó.
Pensando con perspectiva, creo que don Bob tenía cuentas a cobrar también con el Secretario de Defensa, Dick Cheney, quien quería dar de baja la obra maestra de su vida, el caza naval F-14, para reemplazarlo por un avión “inferior” –palabras de Kress- como el Boeing F-18 Hornet. ¿Se entiende ahora por qué sus compañeros lo llamaban “Kaiser von Kress”, no? El que quiera consultarlo personalmente, va a tener trabajo: se murió en 2007. Un año después del último despegue de un F-14 Tomcat desde portaaviones.
Me genera dudas que dos pilotos argentinos como Isaac y Ureta, que aquel mayo eran sobrevivientes a tres ataques cada uno, que habían perforado su cuota de barcos mucho menores en porte y mejor defendidos, y que además habían hecho esto con armamento inapropiado (1 sola bomba boba de 500 kg), le hayan podido errar 6 bombas tiradas a quemarropa a una nave de 22.000 toneladas. Alguna debió pegar. Lo contrario es poco probable. Nash, una ayudita aquí.
No repetiré cosas que han sido argumentadas hasta el cansancio. El 30 de mayo a la tarde, según los operadores del Centro de Información y Control de Puerto Argentino, los Harriers prácticamente dejaron de operar. Cada uno de los que volaban pareció cambiar de rumbo y dirigirse apresurado a las pistas improvisadas metálicas de aterrizaje vertical que había montado el Ejército Inglés, o al Hermes, que ese día debe haber estado más atestado que el colectivo 60. El tránsito aéreo desde el cuadrante donde estaba el Vince se interrumpió.
El Vince no entró en triunfo a Portsmouth el 21 de Julio con el Hermes y la mayor parte de la Task Force: apareció recién el 16 de septiembre, pintadito nuevo, joya nunca taxi. Se dijo que –como proeza técnica- había hecho recambio de ambas turbinas Olympus ¡en altamar!, porque a las anteriores se les había acabado la vida útil. Sí, seguramente…
También hubo problemas con los ascensores, parece.
Me sigue pareciendo inexplicable que con 685 marineros y oficiales embarcados en el Vince aquel 2 de mayo de 1982, se haya podido conservar semejante secreto. Y eso durante 45 años y en un país mediática y políticamente desafiante de la autoridad. Sí, hubo peores desastres ingleses en ambas guerras mundiales y se ocultaron muy bien, con amplia y patriótica colaboración de prensa. Pero el asunto me inquieta.
Añado una imagen y un par de links: uno es el del blog “War is boring”, desapasionado y con buenos resúmenes técnicos del estado de cosas en equipamiento. Colijo de su lectura lo que ya dije en el posteo anterior: el SUE no calentó demasiado ni a la propia Francia en 1980. De los 100 que iba a comprar, redujo la orden a 71. Lo nuestro es fetichismo.
El otro link abre a una colección de fotos buenas y malas de Flicker, con diversas imágenes de la guerra tomadas por un tal Helimetric, adjunto a un helicóptero Sea King del 824 Squadron, probablemente hoy habitante de Oxford o cercanías, y dueño de al menos un perro Beagle. Las fotos fueron tomadas en Port Stanley (ya de vuelta con ese nombre) o a bordo del RFA Fort Grange, un buque de reabastecimiento. Las imágenes logran dar una idea de la cotidianeidad del trabajo logístico, la parte menos gloriosa pero más crucial de cualquier guerra. Algunas son “cool”, expresivas y profesionales, otras son no de amateur sino de franco patán (salidas de foco, movidas, subexposiciones, etc). No parecen del mismo autor. Es más, en su conjunto son imágenes demasiado impersonales como para ser la colección de una persona común. ¿Adónde están los gomías de a bordo, los brindis con cerveza marrón tibia, el ocasional cumpleaños? Si Helimetric existe como persona pero además es un avatar del MI-5 en la web, la implantación del adorable Beagle de Oxford es una metida de perro literal.
El álbum de Helimetric tiene algunas vistas del Vince tomadas, presuntamente, el 9 de junio, una semana tras el misileo/bombardeo. Nada certifica esa presunta fecha, 9 de junio, salvo el presunto autor. El portaaviones no es presunto, pero está pintado como recién salido de astillero, en franco contraste con fotos de parecida fecha y del mismo álbum de su primo mayor, el Hermes, lleno de lamparones, chorreaduras y cáscaras de óxido en cada chapa tras demasiados meses en operaciones y sin un segundo para mantenimientos.
“You’re just too good to be true/ I can’t take my eyes off you”… El Vince aparentemente embellecido por un misil y algunas bombas que le fueron surtidas 10 días antes.
Como se ve, incluso “la ballena blanca”, el transatlántico “Canberra”, vuelto inmaculado buque hospital, para esa fecha también estaba hecho fruta. El Atlántico Sur en invierno te deja los barcos así, aún sin Argies locos en zona. Si aceptamos por buena la fecha de la foto del Vince, ¿no debería presentar un aspecto igualmente miserable?
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Archivo Malvinas 