El diputado provincial y ex intendente de General Pueyrredón asume la presidencia de la comisión de Intereses Marítimos, Portuarios y de Pesca de la Cámara de Diputados bonaerense y convoca “a defender la soberanía marítima”.
El diputado bonaerense y ex intendente de General Pueyrredón Gustavo Pulti fue elegido para asumir la presidencia de la comisión de Intereses Marítimos, Portuarios y de Pesca de la Cámara de Diputados bonaerense y, desde ese lugar, adelantó a Tiempo que este miércoles presentará un proyecto de declaración que repudia la decisión del Comisionado del Reino Unido para las Islas Georgias y Sándwich del Sur, en representación de las pretensiones inglesas, de imponer “restricciones totales a la navegación y pesca» en el Mar Argentino y la Antártida.
Se trata, según el diputado, de una profundización en el «control británico sobre 166.000 kilómetros cuadrados adicionales a los 1.070.000 km2 de Área Marina Protegida Territorial” medida que violenta la soberanía territorial argentina, “los intereses productivos pesqueros de la República Argentina, la legislación nacional y la Res. 31/49 de la Asamblea General de las Naciones Unidas”.
La iniciativa propone, también, impulsar una amplia convocatoria “a todos los sectores identificados con el objetivo de preservar un recurso estratégico para el desarrollo del país”. En comunicación con Tiempo, Pulti analizó el rol del gobierno nacional, especialmente la Cancillería, en relación al reclamo soberano argentino por Malvinas y todos los territorios argentinos de ultramar, incluida la Antártida.
Foto: Gentileza Florencia Ferioli
-¿Cómo analiza la visita del canciller del Reino Unido David Cameron a las Islas Malvinas, la reunión con la Cancillería argentina y la posterior ampliación inglesa del área marítima restringida en el mar Argentino?
En primer lugar, hemos presentado una iniciativa formal en la Legislatura bonaerense, cuyo tratamiento sobre tablas vamos a pedir para la reunión del próximo miércoles.
El derrotero que termina con el anuncio de la restricción de 166.000 kilómetros cuadrados que se adicionan a las restricciones que ya se habían establecido en 2012 arrancó un poco antes que el encuentro de la canciller argentina Diana Mondino con Cameron: el propio Presidente de la Nación Argentina, el 17 de enero pasado, en el encuentro de Davos tuvo una, por lo visto, amable reunión con el canciller inglés.
Y con posterioridad a ese encuentro, el premier visitó las Malvinas y dijo que el Reino Unido no quiere discutir la soberanía, con lo cual ratifica in situ, en el territorio usurpado, la voluntad del gobierno que representa de desconocer las resoluciones de las Naciones Unidas.
Este 22 de febrero celebramos el Día de la Antártida Argentina con el que se cumple el 120° aniversario de permanencia argentina ininterrumpida en la Antártida. Durante cuarenta años nuestro país fue el único ocupante permanente, lo que configura uno de los hechos más importantes al momento de avalar los títulos de soberanía de nuestra nación.
Integra una vasta zona que ocupa el casquete polar austral y en la que prevalecen condiciones ambientales particulares, muy distintas a las de América del Sur.
La Argentina administra trece bases, de las cuales seis son permanentes (operativas todo el año) y el resto, temporarias (operativas sólo en verano). De ellas, dos son administradas directamente por la Cancillería: Carlini (permanente, ex base Jubany) y Brown (temporaria). Las demás bases son administradas por el Comando Conjunto Antártico (Ministerio de Defensa). Ellas son Base Orcadas, Base Marambio, Base Esperanza, Base San Martín y Base Belgrano II (permanentes); y las bases temporarias Melchior, Decepción, Cámara, Primavera, Petrel y Matienzo.
El calentamiento global en la fauna antártica. Mamíferos, aves, crustáceos y plancton son los organismos que se estudian para determinar la variación de las poblaciones y alertar sobre posibles desequilibrios en el medioambiente, por ejmplo: «el calentamiento global y la pesca –especialmente la que afecta al krill- implican modificaciones en la cantidad de alimento disponible para las especies superiores». Fuente: DiarioUno
La misma será reabierta luego de las reparaciones en curso, mientras se supervisa el inicio de la Campaña Antártica de Verano (CAV) de esta temporada.
En esta ocasión, la CAV consistirá en la entrega de insumos a las 13 bases argentinas y apoyo logístico a las actividades científicas.
Petrel está ubicada en la isla de Dundee, y es la primera base conjunta en la que convergen las tres Fuerzas Armadas.
Según el Ministerio de Defensa, se espera que sea utilizada como parte de un “puente logístico antártico” por su óptimo clima y estratégica ubicación.
Cuenta además con una estación meteorológica, y según Taiana, la Base Petrel posee una “importancia estratégica para un mejor desarrollo científico”.
Bases argentinas en la Antártida (las permanentes en rojo) Fuente: Mariano Cecowski
El ministro agregó que es fundamental “tener la perspectiva de una Argentina que mire hacia el Atlántico Sur, hacia las Islas, hacia la Antártida con una visión bicontinental porque esa visión estratégica será el eje para el ejercicio de nuestros derechos soberanos y el futuro de un desarrollo sustentable para el país”.
Señaló también que “la decisión de reabrir la Base Petrel para lograr una mayor presencia y un mejor desarrollo científico es clave para las futuras generaciones de nuestro país”.
Además, según el ministro, la Antártida es un punto fundamental para la Argentina, un país que conoce “el desarrollo científico que se está llevando a cabo y la importancia que tiene en reclamar la reafirmación de nuestra soberanía”.
Se estima que se inicia también la construcción de un polo logístico en Ushuaia que “incluye la construcción de un muelle, casas de servicio para el personal, así como instalaciones destinadas a brindar servicios de asistencia a barcos y embarcaciones”.
Comenzará a producirse a fin de noviembre y cumple con la Ley 26.651 que obliga a la exhibición pública del mapa bicontinental argentino.
Las Malvinas y la Antártida aparecerán en nuevos DNI.
El nuevo Documento Nacional de Identidad que fue presentado el viernes pasado incorpora la imagen de la plataforma bicontinental al mapa del territorio nacional. Así es podrán ver las Islas Malvinas y del Atlántico Sur junto al territorio reclamado por la Argentina de la Antártida.
Presentado por el ministro del Interior, Wado de Pedro, y el secretario de Malvinas, Antártida y Atlántico Sur de la Cancillería, Daniel Filmus, en el marco de la conmemoración del Día de la Soberanía Nacional, el nuevo documento pone en valor la extensión territorial del país a partir del trabajo de articulación entre la cartera de Interior, el Registro Nacional de las Personas (Renaper), el Archivo General de la Nación (AGN) y la Cancillería Argentina, para cumplir con la Ley 26.651, que establece la obligatoriedad de la exhibición pública en actos de Gobierno del mapa bicontinental de la República Argentina.
Al momento de la presentación, ya se cuenta con insumos para imprimir los primeros DNI físicos con el nuevo diseño, que saldrán durante la última semana de noviembre de la fábrica del Renaper, donde se confeccionan. En el encuentro, Filmus justificó «la decisión de que el mapa bicontinental esté en los documentos nacionales de identidad tiene que ver con la importancia que cada argentina y argentino tome conciencia acerca de la soberanía sobre la Antártida, Malvinas y el Atlántico Sur y valore la enorme dimensión de nuestro país, que se extiende desde La Quiaca hasta el Polo Sur. Este mismo mapa, con la nueva demarcación del límite exterior de la plataforma continental argentina que fue convertida en ley por unanimidad en el Congreso Nacional, llegará a todas las escuelas del país para que los chicos puedan apropiarse también de esta mirada”. Intención que quedó manifiesta al hacer el anuncio en el Día de la Soberanía Nacional.
Un vuelo de Lufthansa fue directo de Alemania a las islas. ¿Por qué hay tanta preocupación entre los especialistas?
Por Redacción DEF 7 de Agosto de 2021
En mayo pasado, al finalizar la campaña de verano 2020/21, se conoció una noticia que despertó la alarma de los especialistas antárticos argentinos. Un vuelo de Lufthansa contratado por el Instituto Alfred Wegener de Alemania hizo el trayecto directo desde el aeropuerto de Hamburgo hasta el de Mount Pleasant, Malvinas.
Ese vuelo trasladó a 92 técnicos y científicos que, a través del rompehielos Polarstern, tenían como destino final la Base Neumayer III, en la Antártida: fue la primera operación aeromarítima de este tipo, con capacidad de hacer ida y vuelta a Europa en entre 48 y 72 horas.
La inquietud de los expertos surge debido a que, en las últimas semanas, se conoció un proyecto de inversión de 85 millones de dólares para la construcción de un nuevo puerto británico en Malvinas especializado en servicios antárticos. Entonces, ¿la Argentina está perdiendo una oportunidad histórica en su posicionamiento antártico? En un nuevo video de DEF en YouTube, Nacho Cánepa aborda este tema que preocupa, con datos y análisis de especialistas en la materia.
Se conoció un proyecto de inversión de 85 millones de dólares para la construcción de un nuevo puerto británico en Malvinas, especializado en servicios antárticos. Foto: Archivo DEF.
OBJETIVO ANTÁRTICO: UN PUERTO INGLÉS EN MALVINAS
El vuelo de Lufthansa y el proyecto de la realización del puerto son indicios del comienzo de una política agresiva británica para captar clientes entre la comunidad antártica internacional. Un dato: varios de los países que reclaman soberanía sobre el continente blanco son del hemisferio norte y, para operar, necesitan de nodos logísticos más cercanos a la Antártida como Ushuaia, Punta Arenas u otros puertos sudamericanos.
Incluso se llegó a mencionar que el vuelo particular de Lufthansa fue como consecuencia de las dificultades propias de la pandemia, pero la empresa de aviación se contradijo cuando, en un comunicado, señaló que la operación se había preparado durante años.
Mirado bajo la óptica de los países del norte, algunas de las posibles causas para buscar otras soluciones logísticas están, por un lado, relacionadas con complicaciones administrativas y, por otro, con la importancia de reducir el costo de los fletes.
Tierra del fuego tiene condiciones geográficas y geopolíticas únicas para convertirse en la puerta de entrada a la Antártida. Esta proximidad le permitiría construir una plataforma operativa, logística, académica, para toda la comunidad nacional e internacional transformando al país en un referente mundial. Foto: Archivo DEF.
La inversión para llevar adelante la construcción de este puerto de aguas profundas será de 85 millones de dólares. La obra está adjudicada a la empresa británico-holandesa BAM Nuttall y tiene por objetivo, ampliar los servicios turísticos, brindar mayor capacidad logística a la explotación pesquera y petrolera, contar con mayor estructura para las operaciones militares navales y proyectar a Malvinas como puerta de operaciones antárticas.
¿UNA OPORTUNIDAD ANTÁRTICA DESPERDICIADA? EL CASO CHILENO
Tierra del Fuego tiene condiciones geográficas y geopolíticas únicas para convertirse en puerta de entrada a la Antártida; de hecho, Ushuaia se encuentra a 1000 km del continente antártico. Esa proximidad le permitiría constituir una plataforma operativa, logística, académica para toda la comunidad nacional e internacional, transformando el país en un referente mundial.
Entre algunos de los servicios que podría brindar un polo logístico de excelencia en Ushuaia, se encuentran la facilidad de transporte, la posibilidad de montar un taller de reparaciones navales, la creación de una plataforma científica, de cámaras frigoríficas para muestras y víveres, como también de un depósito para carpas, vehículos e indumentaria polar, entre muchas otras cosas.
Chile tiene emplazado su instituto antártico en la ciudad de Punta Arenas y desde allí operan 19 programas antárticos. Foto: Archivo DEF.
En la actualidad, Argentina está desperdiciando su ventaja de tener un puerto de aguas profundas en el canal de Beagle, y el caso de Chile es motivo de estudio: tiene emplazado su Instituto Antártico en la ciudad de Punta Arenas y, desde allí, operan 19 programas antárticos nacionales. Además, desarrolló empresas privadas con buques y aeronaves para la exploración polar y, en poco tiempo, contará con el rompehielos más moderno del hemisferio sur.
EL SISTEMA LOGÍSTICO ANTÁRTICO: UNA DEUDA NACIONAL
Alejandro Bertotto, exdirector provincial de Antártida de Tierra del Fuego y exjefe de la base antártica San Martín sostiene que de ninguna manera esto es nuevo y agrega que es algo que viene ya de principios de los 90, cuando la promulgación del Decreto 2316 estableció como objetivo logístico la ciudad de Ushuaia. “En la Antártida, en base Petrel, se preveía justamente la estación de terminal de cargas antárticas para, desde ahí, distribuir a las bases argentinas y extranjeras que contraten esos servicios. Lamentablemente, eso quedó en el año 98 terminado, con la aprobación del BID y con un pedido de financiación que estaba para ser otorgado, pero no se avanzó por parte de las autoridades argentinas”, dice el especialista.
De todos modos, cabe destacar que Argentina tiene una posición favorable caracterizada por su ubicación geoestratégica única en el mundo, una alta profesionalización técnica de sus recursos humanos militares y científicos, y una extensa trayectoria en el desarrollo de las campañas antárticas.
Por Daniel Filmus, Secretario de Malvinas, Antártida y Atlántico Sur
Cuando hace poco más de 60 años los delegados argentinos se reunieron con sus pares de otros once países para negociar el Tratado Antártico, es probable que no hayan llegado a dimensionar por completo la relevancia y durabilidad del acuerdo cuya firma se estaba gestando en la ciudad de Washington. La tarea que se les presentaba a los delegados argentinos era ambiciosa, audaz y compleja y no estaba exenta de críticas de propios y extraños. Sin embargo, el Tratado Antártico se firmó el 1 de diciembre de 1959 y entró en vigor el 23 de junio de 1961, luego de su ratificación por los doce Estados que lo habían firmado, entre ellos la Argentina. Ha sido uno de los acuerdos más vanguardistas y exitosos del siglo XX.
Llegando a tiempos actuales, transcurre por estos días la 43ª Reunión Consultiva del Tratado Antártico (RCTA) y la 23º Reunión del Comité de Protección Ambiental, organizada por Francia desde París, pero por primera vez en la historia en un formato virtual, que reúne a 450 delegados de 40 Estados, 6 organismos internacionales y 4 ONGs. En esta prolongada etapa de pandemia, que obligó inclusive a la cancelación de la RCTA en 2020, las comunicaciones y la informática moderna han permitido que estos delegados, separados por más de dieciséis husos horarios, puedan reunirse para tratar los temas relevantes de la agenda antártica internacional, y a través de la ciencia y la diplomacia, continuar forjando el futuro del continente blanco, con la protección de su medio ambiente y ecosistemas asociados como principal eje de las negociaciones.
A sus 60 años, el principal legado del Tratado Antártico ha sido pacificar todo un continente manteniéndolo libre de armas, explosiones nucleares y explotación minera. También logró colocar a la ciencia como principal foco de las actividades humanas en la Antártida y fomentar la creación de un sistema normativo institucional internacional, que incluye organismos como la Comisión para la Conservación de los Recursos Vivos Marinos Antárticos (CCRVMA) creada en 1982 o el Comité sobre Protección del Medio Ambiente creado en 1991 por el Protocolo al Tratado Antártico sobre Protección del Medio Ambiente, que coincidentemente este año cumple 30 años. El Sistema del Tratado Antártico ha permitido durante todos estos años garantizar la paz, promover la cooperación y la investigación científica y sobre todo impulsar la protección del medio ambiente antártico, cada vez más afectado por fenómenos globales como el cambio climático y la creciente actividad humana en la región.
Para la Argentina celebrar la plena vigencia del Tratado Antártico es también de particular importancia ya que en su artículo IV, salvaguarda nuestros derechos soberanos sobre el territorio antártico argentino. La formulación del Tratado fue muy sabia en tanto quedó asentado que su firma no implicaba ningún tipo de renuncia o menoscabo a los derechos de soberanía que se hubieran hecho valer precedentemente, como lo hizo nuestro país. Nuestra reivindicación territorial tampoco puede ser afectada por ningún acto posterior a la firma del Tratado. Vale decir, que el Tratado se ha constituido en una garantía central a nuestra reivindicación territorial. Naturalmente esto se complementa con nuestra presencia permanente en la región desde hace más de 117 años y la destacable actividad científica que desde el Instituto Antártico Argentino se desarrolla en soporte de esa reivindicación y como aporte esencial a la comunidad antártica internacional.
La 43 RCTA
Durante la presente reunión se han planteado varias cuestiones que preocupan a las Partes, pero dos temas atraviesan la agenda en la actualidad. Por un lado, la pandemia Covid-19, más coyuntural pero que ha impactado todas las actividades en la Antártida y el desarrollo de los foros antárticos. Además de obligar al mantenimiento de las reuniones en formato virtual, limitando en parte sus agendas, la pandemia afectó fuertemente la actividad de los programas antárticos nacionales ya que obligó a implementar estrictos protocolos sanitarios para el desarrollo de la ciencia y su logística necesaria, limitando las actividades a las mínimas indispensables. Afectó también fuertemente al turismo antártico que en 2020 casi no tuvo lugar y ha generado algunas dificultades en la implementación de los mecanismos de control de la actividad pesquera en la región. El otro tema de gran preocupación es el del cambio climático y sus graves efectos en la Antártida, como el aumento de los deshielos, el aumento en el nivel de los océanos, la creciente acidificación de los mares australes y todos los peligros que conllevan para la preservación de los delicados ecosistemas antárticos terrestres. En este sentido, el Tratado Antártico ha comenzado a trabajar en los últimos años en la implementación de un plan que le permita considerar acciones para mitigar los efectos del cambio climático y las actividades humanas en el continente, a la vez que llama a las Partes a cumplir con sus compromisos asumidos en el Acuerdo de París surgido de la Convención Marco de Naciones Unidas para el Cambio Climático.
Tal como lo hizo en 1959, la Argentina continúa manteniendo hoy un rol protagónico dentro del Sistema del Tratado Antártico, tanto desde lo científico, como desde lo político-diplomático, con una nutrida delegación participando en la reunión en curso. Además, en la actualidad, no sólo ha ejercido la Vicepresidencia del Comité de Protección Ambiental y de la CCRVMA, sino que también, desde 2004, es sede de la Secretaría del Tratado Antártico. La Secretaría es hoy una pieza clave en el funcionamiento del Tratado y en la valiosa asistencia que brinda a las Partes, lo que ha demostrado con eficacia durante esta RCTA desde París y desde Buenos Aires, para garantizar el normal desarrollo de las complejas sesiones virtuales.
Reunión de aniversario – la Declaración de París.
Pero ¿qué cabe esperar de esta RCTA de aniversario, que se desarrolla en tan complejas circunstancias y con difíciles escenarios en el horizonte? Algunos de los temas tratados, incluidas delicadas cuestiones como el abordaje de los efectos del cambio climático, no están logrando los avances que eran esperables en esta oportunidad. Pueden vislumbrarse algunos logros en materia de mecanismos de monitoreo del turismo antártico, cuyo ritmo de crecimiento se retomará una vez superados los efectos devastadores de la pandemia. Recordemos que todas las decisiones en el ámbito antártico se adoptan por consenso, lo que si bien presenta mayor dificultad por el incremento en el número de Partes, resulta a la vez una garantía de mayor solidez una vez alcanzadas las decisiones.
Creo importante destacar que en esta histórica sesión, en la que se conmemora el 60 Aniversario del Tratado y el 30 Aniversario de su Protocolo Ambiental, los 29 Estados Partes Consultivas han estado trabajando en una declaración conjunta que les permitirá, de común acuerdo, ratificar su compromiso con ambos instrumentos, así como con el mantenimiento de la paz en el continente; y confirmar su voluntad de seguir trabajando mancomunadamente para fortalecer el sistema de administración multilateral de la Antártida; procurando consensos para abordar los extraordinarios desafíos que tiene por delante la preservación del medio ambiente antártico para las próximas décadas, en particular debido al cambio climático.
Una declaración de gran relevancia que, a pesar de los múltiples desafíos actuales y de las voces que sugieren que el Sistema del Tratado se ve amenazado, permite demostrar en este 23 de junio, a 60 años de distancia, que el camino recorrido ha sido virtuoso y que, con el trabajo y compromiso de las Partes, podrá continuar siéndolo.
El refugio se asienta en medio de una colonia de pingüinos papúa antárticos (Pygoscelis papua ellsworthi). El nivel medio del mar en la zona es de 1,22 metros.
Lleva su nombre actual en honor a Paul Groussac (1848-1929), escritor e historiador francés radicado en Argentina, autor de un alegato sobre la reclamación argentina de las islas Malvinas y biografías de los próceres argentinos.
Consiste de una construcción de madera con un almacén que puede almacenar provisiones para tres personas durante tres meses. Fue utilizado durante los veranos de 1954-1955, 1956-1957 y 1957-1958, incluyendo el período del Año Geofísico Internacional, durante el cual funcionó como una base para realizar observaciones meteorológicas de superficie y observaciones sobre fluctuaciones del nivel del mar.
Desde el refugio se han realizado transmisiones de radioaficionados en los años 1998, 1999, 2000, 2001, 2002 y 2011.
El éxito de las operaciones antárticas del Programa Antártico Argentino depende en gran medida de su logística. Una de los aspectos salientes de esta logística está dado por los medios de transporte, los cuales deben llevar adelante tareas en un medio hostil, sujetos a múltiples restricciones, y que requieren de personal muy bien formado para conducirlos.
Para el desarrollo de sus actividades antárticas, la Argentina cuenta actualmente con una flota marítima encabezada por el Buque Rompehielos ARA Almirante Irízar, recientemente recuperado tras una década de inactividad, y una serie de buques de apoyo, adquiridos en los últimos años (como el ARA Islas Malvinas, ARA Puerto Argentino y ARA Estrecho San Carlos). La flota suele completarse con un buque de transporte (ARA Canal de Beagle/ARA Bahía Agradable), y se la despliega en aguas antárticas entre Diciembre y Marzo de cada año.
La flota aérea está compuesta por aviones Hércules C-130, un avión Twin Otter DHC 6 apostado en forma permanente en Base Marambio (Biturbohélice de ala alta, tren de aterrizaje dual -terrestre y nieve- y capacidad para 6 pasajeros), Helicópteros Bell 412, operativos en verano desde Base Marambio, y dos helicópteros Super Puma a bordo del Rompehielos Irízar.
Los Hércules C-130 son fundamentales para el cruce entre el territorio argentino sudamericano (Río Gallegos o Ushuaia) y la Antártida (Base Marambio y, en forma complementaria, Base chilena Frei); los hércules Bell 412 son utilizados mayormente para el despliegue de campamentos científicos y abastecimiento de la base Marambio; y algo similar ocurre con el Twin Otter DHC 6, con alcance máximo cercano a los 800 km. Los helicópteros Super Puma del Rompehielos se encargan del transporte de carga y personal hacia las distintas bases abastecidas desde el buque.
Las embarcaciones menores (botes zodiacs) operan desde las bases antárticas, sujetas a las condiciones meteorológicas, marítimas y glaciológicas imperantes en su radio de acción, y son importantes como respaldo a la actividad científica marina. En las bases antárticas también operan diferentes tipos de vehículos terrestres (camionetas 4×4, cuatriciclos, autobombas) como así también vehículos capaces de trasladarse sobre nieve o hielo (motos de nieve, vehículos oruga), para realizar actividades de transporte en el radio de la base, y también como apoyo a la actividad científica en sectores particulares.
La Base Belgrano II fue inaugurada el 5 de febrero de 1979 sobre el nunatak Bertrab en la Bahía Vahsel, al sur del mar de Weddell. Es la segunda de tres bases antárticas argentinas que fueron denominadas originalmente Base de Ejército General Belgrano, todas de carácter permanente y en honor del gran héroe de la Revolución de Mayo y la independencia. La primera las bases fue instalada en enero de 1955 sobre la Barrera de Hielos Filchner por el General Hernán Pujato, impulsor y primer director del Instituto Antártico Argentino (IAA).
En su primer año constituyó la base más austral del planeta y fue posible gracias a la primera penetración del pack del Mar de Weddell por el entonces flamante rompehielos ARA Gral. San Martín. Desde ella partieron numerosas patrullas científicas y de exploración, entre las que se destacan los vuelos del Gral. Pujato en los que descubrió numerosas cordilleras y glaciares, así como nunataks y picos aislados a los que le fue otorgada toponimia argentina. Ella también serviría de punto de partida para la instalación de la Base Sobral en 1965, más de cuatrocientos kilómetros más al sur, y para la Operación 90 del Ejército Argentino, la Primera Expedición Terrestre Argentina que alcanzó el Polo Sur Geográfico ese mismo año, comandada por el entonces Coronel Jorge Edgar Leal, posteriormente director de la Dirección Nacional del Antártico en dos ocasiones.
En el Laboratorio Belgrano (LABEL) que formaba parte de la base, se llevaron adelante diversos estudios de alta atmósfera, entre ellos de auroras australes, así como radiosondeos meteorológicos. En 1979 Belgrano I fue evacuada y relevada por Belgrano II, debido a la inestabilidad del hielo en donde se encontraba y el acumulado sobre ella. La Base Belgrano III fue instalada en enero de 1980 en el extremo norte de la Isla Berkner pero debió ser evacuada en enero de 1984 debido a la fracturación del hielo sobre el cual estaba asentada. Durante esos cuatro años en los que Belgrano III funcionó de forma permanente el personal de la base llevó adelante investigaciones en meteorología y geomagnetismo además de realizar relevamientos topográficos.
En la actualidad la Base Belgrano II es la más austral de las bases argentinas y la tercera de las permanentes a nivel mundial. Su latitud determina que posea cuatro meses de completa luz solar, cuatro con penumbra y cuatro de noche polar. Se trata de una zona de fuertes vientos con temperaturas constantemente negativas que llegan hasta los -54˚C. La flora se limita a algunos musgos y líquenes, mientras que la fauna se compone íntegramente de aves estivales como gaviotas, petreles y skúas.
A pocos kilómetros de la base se encuentra el Refugio Cisterna, cuyo mantenimiento es llevado adelante por la dotación. La misma se compone en su mayoría por personal logístico del Ejército, y junto a ellos se encuentran científicos del IAA que en el LABEL realizan estudios de ozono, magnetismo, meteorología, glaciología, biología terrestre, geodesia y sismología, está última con el sismógrafo más austral del mundo sobre roca firme. A través de convenios internacionales participan de algunas de estas investigaciones el Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial de España y el Programa Nacional de Investigación Antártica de Italia.
El abastecimiento de Belgrano II es realizado en forma anual por el rompehielos ARA Alte. Irizar y la base cuenta con vehículos Snowcat y motos de nieve que brindan movilidad al personal para las tareas científicas y. Con estos medios propios partió de la base la Segunda Expedición Terrestre de Argentina al Polo Sur Geográfico que logró alcanzar con éxito su objetivo el 5 de enero de 2000. En la base se conserva la Cruz General Belgrano, declarada Sitio y Monumento Histórico 43 del Tratado Antártico y que originalmente había sido instalada en las cercanías de la Base Belgrano I.
La Expedición Antártica Nacional Escocesa encabezada por William Speirs Bruce navegó al mar Antártico en el buque Scotia a partir de principios de 1903. Al recorrer las costas de las Orcadas del Sur, el barco quedó aprisionado por los hielos en la isla Laurie, donde se levantó el 1 de abril una precaria vivienda para invernar y realizar diversos trabajos científicos, la Omond House.
Al zafar el barco de su difícil situación, en el mes de diciembre, navegó hasta Buenos Aires para reaprovisionarse; como Bruce deseaba que tuvieran continuidad los estudios que había comenzado, ofreció en venta al gobierno argentino las instalaciones de Omond House, el depósito de instrumental y los aparatos de observación, fijando el precio en 5000 pesos moneda nacional, e incluyendo conducir al personal para atenderlos. En la negociación participó el gobierno británico, representado por el embajador en Buenos Aires William Haggard, quien hizo por nota la invitación al gobierno argentino el 29 de diciembre de 1903, y luego prestó su conformidad a lo acordado. El presidente Julio Argentino Roca, por decreto n.º 3073 del 2 de enero de 1904, aceptó el ofrecimiento de las instalaciones y autorizó a la Oficina Meteorológica Argentina (dependiente del Ministerio de Agricultura) para mantener la estación.Buenos Aires, enero 2 de 1904
La estación en la década de 1970.
En vista de la nota del jefe de la Oficina Meteorológica Argentina y de los demás antecedentes y documentos relativos al establecimiento de nuevas estaciones meteorológicas y magnéticas en los mares del Sur de la República, y CONSIDERANDO: Que es de alta conveniencia científica y práctica extender a dichas regiones las observaciones que se hacen en la isla de Año Nuevo y en el Sur de la República, El Presidente de la Nación Argentina, decreta: Artículo 1º – Autorizase al Jefe de la Oficina Meteorológica Argentina para recibir la instalación ofrecida por el señor William S. Bruce en las islas Orcadas del Sur, y establecer un nuevo observatorio meteorológico y magnético en las mismas. Artículo 2º – El personal se compondrá de los empleados que el Ministerio de Agricultura designe y de los que posteriormente puede suministrar el Ministerio de Marina. Artículo 3º – Anualmente serán reemplazados dichos empleados por los que se designe para relevarlos y que conducirá un buque de la Armada. Artículo 4º – La asignación de sueldo y viático para los que no lo tengan determinado por el Presupuesto, así como los demás gastos requeridos, serán determinados por el Ministerio de Agricultura e imputados al ítem correspondiente del Presupuesto General. Artículo 5º – Comuníquese, publíquese y dése al Registro Nacional. Julio Argentino Roca Wenceslao Escalante
Se dispuso enviar una comisión a recibir el observatorio meteorológico, la cual incluyó al joven argentino Hugo Acuña de la división de Ganadería, ayudante científico y encargado de estafeta postal «Orcadas del Sud», creada por resolución ministerial del 20 de enero, proveyéndoselo con una valija postal que contenía estampillas, formularios y un matasellos (el perito de límites Francisco Pascasio Moreno fue el promotor de la idea de instalar esa oficina).[Buenos Aires, Enero 20 de 1904.
Siendo conveniente la instalacion de una estafeta en el punto denominado «Orcadas del Sud» en las Regiones Antárticas. El Director General de Correos y Telégrafos Resuelve Art. 1º Crear una estafeta en el referido punto, nombrando para atenderla ad honorem al ciudadano Hugo A. Acuña, la que dependerá del 24 Distrito «Río Gallegos». Art. 2º La Sección Correos impartirá las órdenes oportunas y la Administrativa, la proveerá de los útiles indispensables. Art. 3º Comuníquese…
Los otros integrantes de la comisión fueron el alemán Edgard C. Szmula, empleado de la oficina Meteorología Argentina y el uruguayo Luciano H. Valette, de la oficina de Zoología del Ministerio de Agricultura. Todos quedaron bajo las órdenes del escocés Robert C. Mossman, quien permaneció en el observatorio junto con el cocinero Williams Smith, ambos miembros de la expedición escocesa.
El Scotia zarpó del Puerto de Buenos Aires el 21 de enero de 1904 y arribó a la isla Laurie el 14 de febrero. Bruce entregó al gobierno argentino las instalaciones el 22 de febrero de 1904, desde entonces el Observatorio Meteorológico y Magnético de las Orcadas del Sud ha estado en operación permanente.
El diario La Prensa de Buenos Aires publicó el 16 de junio de 1904 una nota de su corresponsal en el viaje del Scotia a las Orcadas del Sur llevando la comisión, con las novedades producidas durante el mismo, de la cual se extrae el párrafo:(…) Febrero 21. Hoy se arrió el pabellón inglés, izándose en su lugar el argentino. En seguida se procedió a la entrega formal de la isla y del Observatorio a la comisión argentina. Por la noche se festejó el acontecimiento brindando a la salud de los pueblos argentino e inglés. Luego hubo música, cantándose los himnos, inglés y argentino por las respectivas comisiones. Finalmente se brindó a la salud de los presentes y se cantó «Old land sing» del poeta escocés Roble Burns.
La fecha de transferencia y el cambio de bandera, está también registrada con la noticia enviada por Hugo A. Acuña al diario «La Nación» de Buenos Aires, 9 de julio de 1904, como también en su propio diario personal:(…) El Dr. Bruce nos hace entrega de la isla y observatorio y casa magnética (…) Retribuimos al Dr. Bruce sus sentidas palabras cantando todos el himno argentino e inglés y con prolongados aplausos se iza nuestra bandera, arriándose en seguida la inglesa. ¡Que momentos tan agradables. Ya tenemos el pabellón azul y blanco. Ya estamos en nuestra propia casa.
La comisión escocesa saliente, que trabajaba en la estación, debido a la escasez de espacio en la choza de piedra y techo de lona embreada, desde el 20 de febrero, había subido con sus pertenencias a bordo del Scotia y solamente quedó la comisión argentina, con todos sus equipos y provisiones.
El 23 de agosto de 1906, el embajador británico Haggard expresó por nota al canciller argentino, Manuel Augusto Montes de Oca, que las Orcadas del Sur eran británicas y que la cesión de las instalaciones era transitoria.
El 7 de diciembre de 1906, mediante un decreto del presidente José Figueroa Alcorta, se nombraron comisarios para las islas Orcadas del Sur bajo la dependencia de la Gobernación de Tierra del Fuego:Existiendo en los territorios australes de la República, diversos establecimientos nacionales como el Observatorio Meteorológico Magnético de las Orcadas y siendo conveniente la creación de otros, y para proveer a su mejor administración;
El Presidente de la RepúblicaDECRETA: Art. 1°-Nómbrase comisario, en la región en donde se halla el observatorio de las Orcadas, y en las islas de su archipiélago, el señor Rankin Angus. Art. 2° – Nómbrase comisario de la isla Wandel y de las islas y tierras inmediatas al señor Guillermo Bee. Art. 3° – Ambas comisarías continuarán dependiendo de la Gobernación de Tierra del Fuego. Art. 4° – Comuníquese, publíquese y dése al Registro Nacional.
El 30 de marzo de 1927 el suboficial de la Marina Emilio Baldoni logró comunicarse con Ushuaia, inaugurando la Estación Radiotelegráfica Orcadas (LRT), primera en la Antártida. Hasta entonces el personal permanecía incomunicado con el resto del mundo durante un año hasta la llegada de sus remplazantes.
La primera misa de la Iglesia católica celebrada en la Antártida fue oficiada por el jesuitaFelipe Lérida el 20 de febrero de 1946 en la capilla Stella Maris el Observatorio Orcadas del Sud, quien erigió una cruz de 8 metros y lo comunicó al papa telegráficamente:[7]Santísimo Padre Pío XII – Ciudad Vaticano. Celebrada primera misa, erigida Cruz, establecido culto Virgen María, Continente Antártico, Islas Orcadas, República Argentina. Solicita bendición Padre Lérida, Jesuita, Buenos Aires.
El observatorio dependió de la Dirección de Asuntos Técnicos del Ministerio de Agricultura hasta que el 3 de marzo de 1951 la Armada Argentina se hizo cargo de él relevando a la dotación con personal naval. A causa de diferencias de presupuesto entre los ministerios, el traspaso formal al Ministerio de Marina recién se produjo el 23 de diciembre de 1952 por decreto Nº 13714. Pasó a depender del Servicio de Hidrografía Naval de la Armada Argentina como Destacamento Naval Orcadas.
Alberga un máximo de 45 personas en verano y un promedio de 14 personas en invierno. Un ingeniero alemán nacionalizado argentino, fue jefe de la expedición antártica en el año 1913-1914 realizando trabajos de investigaciones meteorológicas, yendo en el vapor Harpon y regresando embarcado en la corbeta ARA Uruguay.
Clima
Temperaturas promedio del aire en casilla meteo, de 1901 a 2007; en NASA.
La base ocupa un área total de 4800 m², con 11 edificios que poseen una superficie combinada de 2101 m², de los cuales 423 m² se destinan a vivienda. Está equipada con cuatro generadores eléctricos alimentados a GOA: gasoil antártico (aditivos anticongelantes); la capacidad total de generación es de 280 kW, y se consumen anualmente 192.000 litros de combustible. El consumo anual de agua es de 1 080 000 litros, se abastece por fusión de hielo. Dispone de una pequeña facilidad sanitaria, con médico permanente y cuatro camas. Las instalaciones son: casa principal, casa de emergencia, capilla, casa Museo Moneta, Omond House, laboratorio de biología, estación sismográfica, casa Pampa (radio EGA), usina Nº 1, usina Nº 2, casa variómetro, depósito de lubricantes de gas y baterías, galpón Nº 1 (frigorífico – despensa), galpón Nº 2 (taller – garaje – despensa), galpón Nº 3 (ferretería – máquinas – electricidad), pañol de pintura, etc.
La infraestructura de la base cuenta con 2101 m² bajo techo, 76 m² de laboratorios científicos, área logística de 266 m² y 52 camas. Cuenta para transporte: 2 Zodiac con motor fuera de borda, 1 tractor, 1 bicicleta todo terreno y 2 motonieves.
Sitio y Monumento Histórico
Las Cabañas en Bahía Scotia, que incluye la cabaña de piedra construida en 1903 por la expedición antártica escocesa dirigida por William S. Bruce, la cabaña meteorológica y el observatorio magnético de Argentina, construidos en 1905 y conocidos como la Casa Moneta; y un cementerio con 12 tumbas, de las que la más reciente data de 1903, fueron designados Sitio y Monumento Histórico de la Antártida n.º 42 bajo el Tratado Antártico, y conservados por la base.
La base Marambio cumple medio siglo defendiendo la soberanía
A 3.300 kilómetros de la ciudad de Buenos Aires, la base Vicecomodoro Marambio fue creada el 29 de octubre de 1969. Es la principal base militar y científica que tiene la Argentina en la Antártida, con una población que va de 70 personas en invierno a 170 en verano. Ubicada en el mar de Weddell, en el paralelo 64, contribuye a la soberanía y a la ciencia de nuestro país.AddThis Sharing Buttons
La base Marambio cumple mañana 50 años con nuevos «logros científicos» y como «una herramienta que contribuye directamente a la defensa de las pretensiones de soberanía de nuestra Nación», dijeron autoridades actuales y pasadas de esa estación permanente de la Argentina en la Antártida.
El comodoro Lucas Carol Lugones, jefe de la Base Marambio, destacó que «este año fue un éxito en logros científicos ya que se instaló el primer laboratorio sensor de rayos cósmicos de la Antártida, se realizaron descubrimientos paleontológicos de pingüinos de hace millones de años, se actualizaron sismógrafos y sensores de ozonosondeo y se cooperó con Brasil, España y Finlandia en el campo científico».
El Fokker F-27 aterriza en la base antártica.
Es «una herramienta que contribuye directamente a la defensa de las pretensiones de soberanía de nuestra Nación», dijo Carol Lugones a Télam.También resaltó que hoy Marambio participa en un 65 por ciento de las actividades científicas que realiza el Programa Antártico Argentino, posee 27 edificios, utiliza un millón de de litros de combustible, viven un promedio de 70 personas en invierno y 170 en verano, tiene una pista principal de aterrizaje de 1200 metros y una proyección de otra auxiliar de 1800, «sin descuidar el cuidado y preservación» del ambiente.
Cuando se erigía la base, había que dormir en carpas, en pleno invierno. La Base Marambio fue fundada el 29 de octubre de 1969 y debe su nombre al piloto de la Fuerza Aérea Argentina, Gustavo Argentino Marambio, pionero en volar en el Sector Antártico Argentino, dedicado a buscar la posibilidad de una pista de tierra que permita la operación de aeronaves con ruedas y romper el aislamiento con la Antártida.
El suboficial mayor de la Fuerza Aérea (R) Juan Carlos Luján, uno de los fundadores de la base, destacó que «hoy es una base modelo, cada vez mejor equipada y con capacidad de investigación cada vez mas importante».
Luján recordó a Télam que en abril de 1969 comenzaron a trabajar en el operativo Marambio y que desde aviones se tomaban fotografías para hacer un relevamiento de la entonces isla Seymor, «y ahí se observó, en el noroeste, un manchón blanco a 200 metros aproximadamente sobre el nivel del mar».
«Se dio la orden de tomar posesión de ese lugar y tres oficiales y suboficiales lograron descender desde helicópteros en esa meseta para observar la aptitud de la zona, y comprobaron que el piso era una combinación de barro congelado y piedras», agregó.
El suboficial mayor de la Fuerza Aérea Juan Carlos Luján, hacia 1969.Durante el invierno de 1969, la «Patrulla Soberanía», integrada por 23 oficiales y suboficiales, arribó a la zona de la isla ya rebautizada como Marambio y comenzó la construcción de la pista de aterrizaje en esa meseta de 200 metros sobre el nivel del mar.El militar, que integró aquella patrulla, rememoró que contaban solo con picos, palas y barretas: «se sacaban piedras grandes a los costados y se las reemplazaban con piedras chicas para rellenar, y así íbamos avanzando».
«Vivíamos en carpas para dos personas, afuera había temperaturas de 15 o 20 grados bajo cero y nos despertábamos con hielo rodeando nuestras bocas. Nos decían: ‘¿por qué mejor no ponen una fabrica de helados?'».
Hoy Luján preside la Fundación Marambio.Luján, que actualmente preside la Fundación Marambio, recordó que en las primeras horas del 29 de octubre de 1969, el legendario avión Douglas C-47, matrícula TA-05, aterrizó en Marambio y luego emprendió viaje a Buenos Aires para incorporarse al Museo Nacional de Aeronáutica.
Más tarde un Fokker F-27 se posó en la pista utilizando un tren de aterrizaje convencional, «lo que produjo un hecho histórico: romper el aislamiento que hasta entonces existía con la Antártida».
Hasta ese momento, a la Antártida solo se podía llegar por vía marítima durante el verano, siempre que el estado de los hielos lo permitiera, y ahora se lo puede hacer todo el año, si con condiciones meteorológicas favorables: las temperatura promedios en verano oscilan entre 1 y 2 grados bajo cero y durante el invierno entre 20 y 22 bajo cero, y la sensación térmica puede ser de menos de 60 grados bajo cero.
Sobre la perspectiva de la Base, el comodoro Lucas Carol Lugones auguró «un futuro exitoso, con mejoras edilicias, actualizando con tecnologías modernas los procesos que se realizan, y como una plataforma necesaria para que los científicos de nuestro país y otros países» puedan desarrollar sus proyectos.
A fines de 1951, solicitamos al Poder Ejecutivo que considerara la posibilidad de concretar el Plan Pujato y, junto al Ministerio de Marina, se resolvió la instalación de una base en bahía Esperanza.
Allí, se construyeron entonces unos pocos edificios, algunos de ellos muy precarios. Hoy, las instalaciones edilicias son numerosas y ofrecen un paisaje de singular belleza como villa o poblado antártico.
Numerosas patrullas de reconocimiento y exploración, en diversos rumbos, nos permitieron conocer y dominar toda el área jurisdiccional. Inclusive, en 1962, una patrulla al mando del teniente primero Giró Tapper unió, vía terrestre, las bases Esperanza y San Martín, durante el riguroso invierno, atravesando terrenos muy difíciles de transitar. Al recorrido de 2000 km, lo efectuaron entre mar congelado, barrera de hielos y sobre glaciares, durante 5 meses. En palabras de Giró Tapper, se trató de una expedición “muy superior en dificultades, al asalto triunfal al Polo Sur Geográfico años posteriores”.
En 1978, se inició un período diferente para la Argentina en la Antártida, ya que se construyeron las primeras casas unifamiliares y se creó una pequeña villa denominada Fortín “Sargento Cabral”; cálidos hogares que vieron nacer al primer niño antártico del mundo, Emilio Marcos Palma, y a los otros siete que le seguirían. Además, allí se estableció la Escuela Provincial Nº 38 «Presidente Raúl Ricardo Alfonsín», que aún funciona y depende actualmente de la provincia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur.
El 20 de octubre de 1979, inició su transmisión la radiodifusora LRA 36 «Arcángel San Gabriel», que hoy emite en la banda de 19 metros en amplitud modulada, frecuencia de 15.476 Khz. La emisora está a cargo de miembros del personal militar de la base, que se dedican al control, mantenimiento y operación técnica de la consola, equipos, sistema irradiante, y las esposas de distintos integrantes de la dotación se encargan de la locución.
Ubicación
En el extremo Noreste de la Península Antártica o Tierra de San Martín, en los 63º24’S 56º59’W, rodeada de imponentes glaciares como el Buenos Aires, Depósito y Arenas, alturas como los cerros Taylor, Pirámide, Flora y el Estrecho Antártico. Es la más septentrional de las instalaciones que nuestro país mantiene en el Territorio Antártico Argentino.
En esta zona las temperaturas oscilan durante el verano entre los cero y diez grados bajo cero, y en invierno entre los diez y 35 grados bajo cero. También, es una de las zonas más ventosas del planeta, los violentos vientos alcanzan velocidades de hasta 350 km por hora.
Actividades
Las tareas que se desarrollan incluyen reconocimientos y exploración del terreno y la geografía, construcción de refugios, estudios de topografía, meteorología y mareografía. Todas ellas tendientes a afianzar la soberanía del país en el Territorio Antártico y dar a conocer nuestra posición ante los demás países del mundo. Además, se desarrollan actividades científicas de glaciología, sismología en convenio con Italia, oceanografía en convenio con los Estados Unidos, biología costera, geología, limnología (rama de la ecología que estudia todo lo que respecta a ecosistemas acuáticos) y mareografía.
La sorprendente vida de Juan Carlos Luján, uno de los integrantes de la Patrulla Soberanía que en octubre de 1969 logró romper el aislamiento con el continente blanco al cimentar la primera pista de aterrizaje para vuelos intercontinentales. Condecorado por su actuación en Malvinas como tripulante de Hércules, esta es la historia de un pionero que hizo historia hace cinco décadas
Los trabajos de la Patrulla Soberanía en la meseta de la isla Marambio para construir una pista de aterrizaje que rompiera el aislamiento en el desierto blanco.
No eran superhombres. Eran argentinos con otros ideales, decididos a hacer patria y promover la grandeza del país. Tenían la audacia de los aventureros y una estructura mental resiliente para sobrellevar la adversidad.
Medio siglo atrás, el sacrificio en los hielos perennes se recompensaba con la «conquista» de la naturaleza prístina e ingobernable de la Antártida. Por eso los antárticos -aquellos audaces que se postulaban para permanecer por lo menos un año en el lejano continente blanco- se perfilaban con otra fragua. Y no eran pocos los que anhelaban la experiencia inaugural de permanecer en el aislamiento polar: a fines de los años ’60 sumaban unos 400 aspirantes. Aunque sólo uno de cada 10 lo lograba.
Hace 50 años hubo 40 preelegidos que habían sorteado filtros sucesivos: los estudios teóricos de geoglaciología, meteorología, primeros auxilios y un largo y riguroso entrenamiento en la alta montaña invernal. Además de la destreza en esquí y la resistencia física, habían superado pruebas de supervivencia extrema. Primero en la Escuela de Instrucción Andina en Bariloche y más tarde en la cara más inexpugnable del cerro Tronador. Allí construían iglúes y cavaban cuevas en el hielo. Luego se introducían en abismales grietas y con sogas y técnicas de andinismo se adiestraban en rescates previendo la propia supervivencia. La meta era escaparle a la trampa de hendijas y de mar congelado del endeble suelo antártico.
En 1969 mientras el hombre llegaba a la luna, la Argentina lograba unir el continente a la Antártida, hasta ese entonces aislado. Gracias a esa hazaña, el país inauguró los primeros vuelos vuelos intercontinentales.
Cumplida la instrucción, restaba el último peldaño: un examen psíquico severísimo. Primero con psicólogos que mediante dibujos interpelaban las fragilidades humanas; luego con psiquiatras que sopesaban la estructura mental. Un breve intercambio dialéctico alcanzaba para auscultar flaquezas y ganarse el sello de «No es apto».
El suboficial auxiliar Juan Carlos Luján ingresó a aquel consultorio temeroso de que un desliz de incorrección pulverizara su anhelo. Había visto al tendal de rechazados y eso socavaba su autoestima. Luján no conocía la Antártida, pero ya la amaba. Sabía de sus tragedias y proezas y la imaginaba como un terruño estridente en su mudez; sobrecogedor en su soledad. Desconocía que el embrujo lo acompañaría de por vida.
El comienzo de la Base Marambio: carpas sobre el barro congelado y vuelos que anevizaban (aterrizaban en la nieve) en la isla
Luján disimuló su inseguridad al ingresar al consultorio y al enfrentar al médico un escalofrío estremeció su cuerpo:
—Usted, Luján, tiene su estructura psicológica completamente deteriorada—le espetó, sin otros preámbulos.
El diagnóstico, precipitado, arbitrario, lo desconcertó y cuando trató de recomponerse, el psiquiatra enseguida le sonrió. Le extendió la mano y en tono picaresco se retractó: «Lo felicito, que tenga mucha suerte en la Antártida».
Aquel fue el punto inaugural de una vida dedicada a transmitir las vivencias en el hielo y a difundir la historia de la presencia argentina en el desierto blanco. Como explorador e historiador antártico, muchos años después también fundaría un museo en Villa Adelina sobre un hito que lo tiene como protagonista: la fundación de la Base Marambio que él junto a otros 20 camaradas hizo posible siglo atrás.
Parte de la Patrulla Soberanía que logró unir la Antártida con el continente en 1969
La Patrulla Soberanía
Junto a otros 20 elegidos en la primavera de 1968 el suboficial se embarcó en el rompehielos ARA San Martín. Había sido seleccionado para sumarse a la dotación de la base antártica Matienzo. Se trataba entonces de una de las cinco bases permanentes del país en el continente blanco. Él y sus camaradas tenían como misión integrar una patrulla que, si bien no lo intuían, marcaría un punto de inflexión en la historia y serviría como puerta de entrada a la Antártida. Así nació la Patrulla Soberanía.
La Fuerza Aérea Argentina (FAA) buscaba romper el aislamiento antártico y trazar un puente aéreo con el continente, de manera de obviar los 15 días de navegación entre los hielos australes posible sólo en primavera y verano y conectar la Antártida con Buenos Aires en un vuelo de 7 horas todo el año.
El rompehielos ARA San Martín fue hasta fines de los años ’60 la única vía para llegar al continente blanco
Para esa osadía habían explorado dos posibles locaciones: la isla 25 de mayo (actual base chilena Frei), que enseguida fue tomada por los rusos (exbase Bellingshausen) y otra isla inhóspita de 18 km de largo por 8 de ancho, entonces bautizada Seymour, por el navegante inglés que primero la divisó. El propósito era cimentar una pista natural sobre el permafrost -el barro congelado típico del lugar- para que aviones de gran porte con trenes de aterrizaje convencionales (ruedas, en vez de esquíes) pudieran trasladar tropa, vehículos pesados, casas desarmadas y la logística para una nueva base de la FAA.
Ningún otro país hasta entonces lo había intentado. La Argentina había sido pionera al establecerse de manera permanente en la masa polar en 1904, con la fundación de la base Orcadas y durante 40 años también había sido el único. Faltaba romper el statu quo y dar aquel gran salto aéreo.
El comienzo de la aventura
Las contingencias para la patrulla Soberanía fueron muchas. De entrada, el hielo consolidado en el mar le impidió al rompehielos alcanzar la base Matienzo. Debieron asentarse en otra base contigua, Esperanza. Con un avión turbohélice Twin Otter, con esquíes, cuando finalmente arribaron, se encontraron con la estructura operativa de la base en emergencia: por el aislamiento escaseaban los víveres. Se relevó a la dotación y recién cuando normalizaron su funcionamiento, emprendieron la aventura de dimensiones épicas.
Vista cenital del campamento antártico en la ex isla Seymour en 1969
En la isla Seymour, 200 km al sur de Matienzo, en sucesivos vuelos exploratorios, la Fuerza Aérea había vislumbrado mediante relevamientos fotográficos una meseta entre el predominio de las ondulaciones antárticas. Por sus características geomorfológicas esa planicie podía ser apta para emplazar la pista natural. Además, contaba con una peculiaridad: el terreno se elevaba 197 msnm y los vientos antárticos de hasta 200 km por hora barrían la nieve de la superficie.
Para comprobar la resistencia del suelo, capaz de soportar a esos galpones con alas que son los Hércules, lanzaban desde el aire bolsas con piedras. El terreno superaba esas pruebas. Pero restaba una faena titánica: picar en el hielo y despejar el suelo de piedras y rocas de gran tamaño para materializar la pista.
Hacia allí se dirigió la Patrulla Soberanía: 21 hombres entre oficiales y suboficiales que soportando temperaturas de -30º, plantaron sus carpas en la isla desierta. Los sucesivos vuelos de un avión Beaver trasladaban a los hombres y a sus pertrechos: picos, palas, barretas, alimentos, medicamentos y equipos de radio. Pocos elementos, pero los suficientes para que la determinación de aquellos pioneros esculpiera sobre el suelo la proeza.
Los aviones monomotor Beaver con esquíes para conectar las diferentes base
Anevizaron en la Bahía López de Bertodano, a unos 1000 metros del mar. En una breve ceremonia, la patrulla tomó posesión de aquel lugar virgen, inhabitado. Luján, con una caña de colihue, improvisó el mástil donde flameó por primera vez el pabellón nacional. Se labró un acta, se la leyó por radio a la Cancillería y se rebautizó a aquella isla con el nombre de uno de los pioneros en la exploración antártica: el comodoro Gustavo Argentino Marambio.
En dos horas y media, tres adelantados treparon la meseta y, al certificar que las condiciones de solidez eran propicias, instalaron allí el campamento. Durante tres meses y en jornadas extenuantes, sólo con picos, palas, barretas y la fuerza humana, la patrulla Soberanía fue despejando las piedras y nivelando la pista natural, de 25 metros de ancho por 900 de largo. Más tarde contaron con la ayuda de carretillas y herramientas renovadas lanzadas desde un Hércules junto con refuerzos de alimentos y correspondencia familiar para aliviarles la faena. Los picos y palas, originalmente de 50 cm, se habían reducido a la mitad de tanto machacar el hielo, duro como el concreto.
Así, a pesar de las condiciones extremas, el 29 de octubre de 1969 por primera vez en la historia mundial un avión turbo hélice, un Fokker S27, cruzó el Pasaje de Drake desde Río Gallegos y tras recorrer 1350 kilómetros, en 3.30 horas y aterrizó en la Antártida.
29 de octubre de 1969: un Fokker S-27 de la Fuerza Aérea une por primera vez Río Gallegos con la Base Marambio.
«Para nosotros fue una locura porque se cumplía una utopía—rememora Luján, en diálogo con Infobae—. Por primera vez se rompía el aislamiento entre ambos continentes. Llorábamos de emoción porque cuando decíamos por radio que estábamos haciendo una pista natural, la gente no nos creía. Pero ese vuelo inaugural fue la ventana para un cambio radical con las dotaciones antárticas: los heridos podían ser rescatados y ya no se tenía que permanecer un año si se suscitaban contingencias. Más tarde también se pudieron instalar familias en la Base Esperanza y el 11 de abril de 1970, cuando aterrizó el primer Hércules, procedente desde El Palomar, con 10.000 kilos de carga, la nueva base Marambio comenzaba a tomar forma. Gran parte del material vino desarmado en esos vuelos. Uno tiene el orgullo de que Argentina realmente fue pionera en los vuelos intercontinentales».
El histórico aterrizaje de un Hércules C-130 en la pista de Marambio
-¿Cómo fue la vida aquellos meses de trabajo en la meseta?
-Nuestra vida transcurría prácticamente afuera. Usábamos una carpa como comedor, en la otra montamos una radio estación y en las otras dormíamos. Comíamos huevo en polvo, frutas y verduras deshidratadas y cortábamos en panes la nieve para hacer agua y tomar mate cocido. Amanecíamos dentro de las carpas con la barba y los músculos faciales congelados y nos salían como estalactitas por los orificios de la nariz, porque adentro de las carpas hacía tanto frío como afuera. Desayunábamos, nos poníamos a trabajar y así eran nuestros días.
El suboficial, explorador e historiador antártico Juan Carlos Luján, en un de sus regresos a la base que ayudó a fundar.
-¿Alguno se deprimió entre tanta soledad?
-Para ir uno tenía que tener mucho equilibrio psicológico. A uno de nuestros compañeros estando allá se le enfermó de gravedad su hijo de tres años. Vivíamos la evolución de su estado de salud en cada comunicación por radio porque él nos contaba las novedades. Nos alegrábamos con cada mejoría y nos entristecíamos a la par cuando el cuadro se complicaba. El chico finalmente falleció y su padre no pudo siquiera ir a su entierro: la pista todavía era un proyecto. Seguíamos aislados. Al margen de eso, imagine la convivencia entre un grupo de gente que se ve la cara las 24 horas del día. Es complicado y a la armonía había que mantenerla entre todos. Nosotros éramos 18 de la Base Matienzo y había otros tres de la Base Petrel. Sólo a uno lo relevaron al comienzo porque se lo veía muy ansioso y extrañaba a la familia. Regresó en uno de los aviones con esquíes que intercomunican las bases y de allí en helicóptero al rompehielos. En mi caso, tenía 30 años y era soltero.
Vista aérea de la base Marambio
-¿Estando allá, sentía que estaba haciendo historia?
-No, como militares cumplíamos con nuestra misión. Entonces no tomábamos conciencia de lo que representó aquel hito. Pero trabajábamos con mucho orgullo. Siempre digo que no se defiende lo que no se ama y no se ama lo que no se conoce. Y esa conexión aérea ha ayudado para que todos los que vinieron después también puedan amarla, investigarla y defender pacíficamente la soberanía de nuestro territorio. Hoy en Marambio hay un cartel que dice: «Cuando llegaste, apenas me conocías. Cuando te vayas, me llevarás contigo». Y es así. Yo he tenido la suerte de regresar a esa paz inconmensurable muchos 29 de octubre ya que tras esa misión comencé a trabajar en el Comando Antártico. Es muy difícil de expresar en palabras lo que uno vive allí: como uno está obligado a arreglarse solo con lo que tiene y sobre todo hacer las cosas porque no hay otros que la hagan por uno. Y hoy cuando pienso en las dotaciones de las seis bases permanentes argentinas no se puede dejar de reconocer cómo un núcleo tan chiquito de gente cumple una tarea tan importante como es la de defender un pedazo de patria que es la que reclama el país.
Isla Ascensión (Territorio Británico de Ultramar), 5 de mayo de 1982.
«¡Están todos locos!», pensó el comandante de la 3° Brigada de los Royal Marines y comandante de las fuerzas terrestres, Julian Thompson, al observar con asombro en la Isla Ascensión que el grueso de la carga logística para el conflicto en el Atlántico Sur se concentraba en un único buque: el mercante Atlantic Conveyor, requisado junto a otras 40 naves civiles como apoyo de transporte a la flota británica, había sido designado con apremio por el Ministerio de Defensa inglés para que fuera reacondicionarlo en tiempo récord.
Thompson no estaba solo en esa apreciación premonitoria: el comandante del Regimiento Logístico de Infantería de Marina, coronel Ivar Helberg, le dio la razón.El mercante Atlantic Conveyor de la compañia Cunard fue requisado los primeros días de abril de 1982 como buque de apoyo y modificado para que pudiera operar como plataforma de Sea Harriers y helicópteros durante la Guerra de Malvinas.
Los aviones Harrier y Sea Harrier embarcados en la Isla Ascensión y que operaron en mayo desde el mercante.
Diez días después de la recuperación de las islas Malvinas por parte de la Argentina, el carguero de 202 metros de eslora y 15.000 toneladas ostentaba una plataforma de despegue vertical en popa, se habían reforzado sus bodegas y dotado con un nuevo sistema de comunicación. Contrarreloj, la conversión naval se ejecutó en el puerto de Plymouth, Devonport, desde donde zarpó el 25 de abril con gran parte de sus pertrechos.
Debía repostar en Sierra Leona y atracar en Isla Ascensión para completar su carga estratégica: 8 aviones de combate Sea Harrier y 6 Harrier que debían ser trasladados al área de conflicto. Esas naves se sumaban a los cinco helicópteros Chinook, para desembarcar tropa y artillería pesada en San Carlos, y a otros 6 Wessex y algunos Wasp para la RAF. Los helicópteros también fueron utilizados durante el trasiego hacia el sur para transferir personal entre la flota británica.En Devonport se reacondicionó al Atlantic Conveyor en sólo 10 días para que pudiera operar en las islas Malvinas. Su aporte fue clave para trasladar material bélico y transferir tropa entre buques de la flota.
Su gran capacidad permitía además almacenar en encubierta, en contendores ISO dispuestos a cada banda, todo un arsenal: bombas de racimo, motores de cohetes, misiles antitanques, granadas y municiones. Y en sus amplias bodegas albergar tanques inflables y camiones cargados de combustible, botes para desembarco, una pista aérea vertical para montar en San Carlos, equipos desalinizadores y de iluminación, repuestos de aviones y helicópteros, generadores, tiendas de campaña, raciones y calentadores.El capitán Ian North y el comandante de la Marina Real, Mike Layard , supervisaron desde el puente de mando la reconversión y la estiba del buque que hasta el ´82 unía Europa con Estados Unidos.
Ian North, capitán del Atlantic Conveyor y veterano de la II Guerra supervisó desde el puente de mando junto al comandante de la Royal Navy, Michael Layard, la estiba en puerto: los aviones y helicópteros sin sus rotores habían sido dispuestos como piezas de un improvisado rompecabezas sobre la cubierta. Guarecidos con fundas anticorrosión, los flanqueaban otros containers que impedían su movilidad en las irascibles aguas del sur.Cubiertos por fundas y embalados, así viajaron los aviones de guerra. A los helicopteros se les extrajeron los rotores.
Auscultar a la flota
Todo un gran esfuerzo logístico. Aunque sin la previsión de que el Atlantic Conveyor se erigía en un objetivo demasiado rentable. Y especialmente vulnerable para la infalible dupla de aviones Super Étendard y misiles AM-39 Exocet de la Armada Argentina. Tras el embargo del gobierno francés, el ingeniero del Taller Central de Misiles, capitán de Fragata Julio Pérez, logró descifrar el código de los Exocet para su diálogo con los aviones supersónicos, ante la falta de colaboración de los expertos franceses. (Pérez también ideó en el Apostadero Naval Malvinas un improvisado remolque como lanzador de misiles terrestre para Exocet mar-mar. Su inventiva logró dejar fuera de combate al destructor HMS Glamorgan).Uno de los Harrier operando en el área de Malvinas desde el carguero registrado en Liverpool.
Protegido como nave núcleo durante el último tramo de su trasiego, el Atlantic Conveyor (AC) arribó al límite de zona de exclusión flanqueado por destructores y portaviones. La task force navegaba al noreste del archipiélago malvinense a mediados de mayo cuando los Harrier y Sea Harrier allí apostados cambiaron de ubicación. Con su destreza de despegue vertical abandonaban la estrecha plataforma del AC y se repartían en los portaaviones HMS Hermes e Invencible.La Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque de la Armada en la Base de Río Grande en 1982 junto a uno de los cinco misiles Exocet. “De haber tenido los otros cinco misiles, otro hubiese sido el daño infligido al enemigo”, dice Barraza.
El tráfico aeronaval enemigo en el área era incesante. Los patrullajes y ataques aéreos se sucedían mientras las tropas organizaban su acecho. A 150 km de allí, el radar TPS 43 de Puerto Argentino detectaba los ecos intermitentes de ese trajín, sin poder identificar blancos precisos, ni distinguir cuál era la plataforma naval.
Un binomio sin rival
Simultáneamente en la Base de Río Grande y días antes en la de Comandante Espora en Bahía Blanca, la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque de la Armada se adiestraba de manera intensiva. No podían operar desde el portaaviones 25 de mayo: los 5 Super Étendard con sus 5 misiles, de un total de 14 aviones y 10 misiles comprados a Francia, habían llegado 4 meses antes. Una de esas naves se usó para repuestos y el conflicto en el Atlántico Sur los sorprendió sin que pudieran regularse los sistemas inerciales, de frenado y catapulaje en pista de una plataforma chica como la del ARA 25 de mayo. Tal fue la precipitación de las hostilidades, que Argentina a instancias de Francia le cedió a Irak, entonces en guerra con Irán, su turno para recibir los 5 misiles restantes.El reabastecimiento de combustible que a 6000 metros de altitud realizaron Barraza (foto) junto a su líder de sección, Curilovic.
El objetivo de máxima con los Exocet antibuque apuntaba a los de mayor capacidad ofensiva y, en lo posible, a asestar un golpe psicológico, al golpear a los emblemáticos: el Hermes o el Invencible, que apoyaban a las fuerzas enemigas en su avance hacia Puerto Argentino. Pero antes había que detectarlos. Una tarea ardua dada la baja el 19 de mayo de los aviones de exploración P-2 Neptune por su electrónica vetusta y del alcance y precisión de los alejados y poco sofisticados radares en Puerto Argentino.
El 4 de mayo los pilotos de esa escuadrilla, Augusto Bedacarratz y Armando Mayora, propinaron su primer golpe letal con el binomio Super Étendard-Exocet al hundir al destructor HMS Sheffield al sureste de Malvinas. Ahora le tocaba el turno a otra sección: al capitán de corbeta Roberto Curilovic, alias Toro, su indicativo, y a su numeral, el teniente de navío Julio Barraza, alias Mate.Julio Barraz y Roberto Curilovic en la Base de Río Grande en 1982
«Durante varios días el radar Malvinas continuó detectando actividad al noreste del archipiélago. Determinó un phi-omega, es decir un punto de latitud y longitud donde se hallarían los objetivos, y se nos ordenó atacar», cuenta Curilovic (71) a Infobae. El ex aviador naval, retirado con el grado de capitán de Navío en 1998, es el hombre clave de Aeropuertos Argentina 2000 que organizó los sucesivos viajes de los familiares de los caídos al cementerio de Darwin y ayudó a promover los procesos de identificación de los combatientes enterrados como NN.Roberto Curilovic durante la entrevista esta semana con Infobae (Santiago Saferstein)
Barraza (70) también describe minuciosamente la misión desde Vancouver, adonde emigró con su familia hace 29 años, tras dejar la Armada en 1986 con el grado de capitán de Corbeta. Alejado de la aviación, hoy preside una empresa de traducción de inglés y francés.El capitán de corbeta Julio Barraza con su condecoración Al Valor en Combate en su casa de Vancouver, Canadá, a donde emigró en 1990.
Sorpresa en el ataque
A las 11 del 25 de mayo debía despegar la sección de Río Grande con un misil de 600 kilos en cada ala derecha de sendos aviones. Se buscaba máxima efectividad de hundimiento. Pero la misión se postergó para las 14 debido a la indisponibilidad de reabastecimiento en vuelo.
Los dos Hércules KC-130 habían sido asignados a otra operación: el bombardeo a la fragata HMS Broadsword y al destructor HMS Coventry por parte de la intrépida escuadrilla de A4B Skyhawk de la Fuerza Aérea que operaba desde la base de Río Gallegos. Aquel 25 de mayo es recordado como una interminable pesadilla para la task force.El Super Étendar con su misil despegando de la base de Ushuaia.
Si el ataque al Sheffield había sido por el sur, el golpe esta vez sería por el norte. Con diferencia de segundos, Curilovic y Barraza despegaron según lo planeado.
«Una vez cerrada la cabina, el piloto se fusiona con su máquina y no hay margen para ninguna distracción. Sólo existe, quizá, el temor oculto de fallar en una misión para la cual nos habíamos preparado durante años», dice Curilovic sobre el preludio de aquella legendaria misión.Así fue la ruta de ataque: desde Río Grande volaron mil kilómetros hasta la latitud de Puerto Deseado donde reabastecieron combustible. Luego viraron hacia el este y a un distancia de 37 km del blanco dispararon los misiles. Fueron 4.10 horas de vuelo.
En absoluto silencio electrónico, los dos «albatros» recorrieron 1000 km con rumbo norte hasta el encuentro a la altura de Puerto Deseado, a 6000 metros de altitud, con el avión tanquero que fielmente los esperaba inscribiendo círculos en el aire.
En una maniobra simultánea de extrema precisión se acercaron a las dos mangueras desplegadas en cada ala del KC-130 y se acoplaron a las canastas. «Sabían cuánto combustible debían entregarnos. Nosotros no pedimos absolutamente nada«, evoca Curilovic.
Entre 15 y 20 minutos fueron suficientes para recargar los tanques. A partir de allí giraron al Este a 1000 km de velocidad. Y en los últimos 200 km descendieron en forma suave y se «escondieron» volando agazapados a 15 metros sobre el nivel del mar para no ser detectados. Así prosiguieron su ruta hacia el punto phi omega.Barraza, alias Mate, al arribar ya de noche el 25 de mayo de 1982. Todavía no sabía a cuál buque de la flota había impactado.
«Para comunicarnos nos acercábamos y hablábamos por señas. Hacia el Este la luz del día se acorta y ya se estaba poniendo oscuro. El sol asomaba bajo y tenue a nuestras espaldas y enfrente había un mar gris plomo con corderitos. Estábamos a unas 50 millas del blanco cuando trepamos a 100 metros. Encendimos los radares. Hicimos dos o tres barridos a izquierda y derecha de no más de tres segundos y fue una cosa de no creer. Lo que tantas veces habíamos practicado apareció en la pantalla: un eco grande en el centro, como una bananita dibujada en la pantalla, con otros dos ecos más chicos, uno arriba y otro abajo», describe Barraza.
Los pilotos descendieron abruptamente y continuaron con su aproximación. A unas 26 o 27 millas (37 km) del blanco volvieron a elevarse para hacer otra emisión de radar sobre la flota y ahí sí enganchar el blanco.
—Mate, al más grande—ordenó por radio Curilovic.
Barraza asintió con dos click. No quería hablar. Aunque sabía que con los primeros tres segundos del ploteo de radar ya habían sido detectados y seguramente estarían en la mira de los misiles Sea Dart. Los ingleses supieron además que se trataba de los radares de dos temibles Super Étendard, ya que contaban con las contramedidas electrónicas ajustadas para distinguirlos.Roberto Curilovi, alias Toro, al regresar de la misión del 25 de mayo. El atraco había sido letal, aunque todavía el resultado era un enigma.
Desconocían de qué buques se trataban. Por el tamaño del eco podía ser el Hermes o el Invencible. «Pero eso no significaba invariablemente que el eco grande fuera un buque grande. Depende de si estaba presentándote la proa o el través. Pero no quedaba otra que ir sobre el blanco más grande», reconstruye Curilovic.
La ubicación no había variado mucho de la aportada por el radar Malvinas. Los buques estaban a unos 150 km al noreste del extremo de la isla Soledad.El lanzamiento de uno de uno de los cinco misiles Exocet que se usaron en la Guerra de Malvinas e hundieron y averiaron al Sheffield, al Atlantic Conveyor y al portaaviones Invencible.
Ya a distancia de tiro, Toro y Mate iniciaron la secuencia del lanzamiento. Volcaron la información, conectaron unos switches y mantuvieron apretado el botón blanco de «disparo» para que la computadora dialogara con el misil y decidiera el momento oportuno en que debía salir para llegar al centro electrónico del blanco.
La segunda comunicación entre los pilotos fue el top de lanzamiento. A las 16.28 el desenganche casi simultáneo de esos 600 kilos produjo un pequeño estruendo seguido por un sacudón que descompensó levemente el ala derecha.
La punta nívea de ese arma subsónica casi infalible asomó por el parabrisas. Había que virar 180 grados, poner máxima potencia e huir ya que habían ingresado en el área de alcance de los Sea Dart. Pero Curilovic sucumbió al hechizo de los verdugos. Fue rehén de lo que se conoce como «fascinación de blanco».El recuerdo de aquella misión en una témpera que pintó Barraza y que lo acompaña en su casa de Vancouver: “El mar era de un profundo gris plomo y al dirigirnos hacia el este teníamos un sol bajo y tenue sobre nuestras espaldas”, rememora.
«Quedé como extasiado», dice. «Había una luz crepuscular y yo veía esas dos estelas de fuego que se dirigían hacia la flota y sólo pensé: ´¡Qué arma poderosa tenemos!’ Conociendo el resultado del ataque al Sheffield, era improbable que los buques de superficie enemigos pudieran evitar el daño. Pensando en eso olvidé unos segundos que había que tomar distancia. Cuando reaccioné el avión de Mate se veía muy chiquito porque él había cumplido con el procedimiento como correspondía».
«Algo espectacular va a suceder hoy»
Según consignan documentos británicos desclasificados, ese mismo 25 de mayo por la noche, al amparo de la oscuridad, el Atlantic Conveyor debía desembarcar tropa y a todos los helicópteros en San Carlos y comenzar la transferencia de los demás pertrechos con las primeras luces del alba. Por eso, horas antes el capitán del AC, Ian North, se jactaba ante la tripulación: «Bueno muchachos, es 25 de mayo. Algo espectacular va a suceder hoy».El Atlantic Conveyor antes del ataque. Navegaba como barco núcleo con la flota británica.
La emisión de radar de los Super Étendard había sido efectivamente detectada por la flota británica. Casi todos lanzaron chaff, nubes de partículas metálicas para desorientar a los Exocet. En las pantallas de los destructores, los ingleses veían a esos contactos duplicarse y avanzar hacia el Atlantic Conveyor. Los Exocet navegaban tan cerca uno del otro que ambos podían observarse en un mismo monitor.
El HMS Invencible contraatacó con seis misiles con escasa eficacia: dos de ellos bajaron a un helicóptero propio, un Sea King, que oficiaba como cortina antisubmarina. Y los otros se perdieron en su propia nube de chaff o persiguiendo otros ecos espurios.Al misil Exocet se lo denomina “Fire and forget” (Tire y olvídese) ya que se trata de un arma con capacidad de autonomía para redireccionarse en vuelo y buscar el centro de gravitación del blanco.
Los misiles perforaron la cubierta de carga C sobre la línea de flotación en la popa del Atlantic Conveyor. Minutos después con la detonación sobrevino la fatalidad: propagadas por la ingente cantidad de combustible de los tanques flotantes y del arsenal que cargaba, las llamas devoraron al carguero y sus «tesoros» bélicos. La explosión atravesó una banda y salió por la otra. La ocasión no podía ser más caótica para las tareas de salvamento: quince minutos antes, durante la incursión de la fuerza Aérea con bombas convencionales en el Estrecho San Carlos, la fragata Broadsword era averiada en popa y el destructor HMS Conventry se iba a pique.
Mientras tanto, Toro y Mate hacía ya rato que habían armado un rumbo mientras el jefe intentaba comunicarse con el avión tanque. «Ya era tarde y el Hércules se quedó orbitando lejos del lugar de la acción, pero sin ninguna defensa, siempre vulnerable a recibir algún tipo de ataque«, reconoce el líder de la misión.
Final anunciado
La fragata HMS Alacrity intentó socorrer al AC. Se arrojó parte de la munición de los containers pero el vientre del carguero era ya un sinfín de brasas y explosiones. Desde una torre, el capitán Ian Norh evaluó los daños y ordenó el abandono del buque.El área de popa por donde ingresó uno de los Exocet.
La oscuridad atentaba contra el dramático salvamento. A las 23 el HMS Alacrity rescató al último náufrago. De los 33 tripulantes, 12 murieron: tres en la explosión y otros 9 desaparecieron en el Atlántico. Entre ellos, Ian North (57), que en la II Guerra Mundial había sobrevivido cuando los alemanes torpedearon su embarcación.Ian North desapareció el 25 de mayo de 1982 en el Atlántico Sur. Tenía 57 años.
Fue un «enemigo digno», «honorable», coinciden los pilotos, porque cargado como estaba llevó su buque hasta Malvinas y cumplió con su país.
Euforia en el continente
Tras el segundo reabastecimiento y luego de 4:10 horas de vuelo, Toro y Mate aterrizaron ya de noche en Río Grande sin haber podido cuantificar los daños que aquella tecnología entonces sin rival había infligido. Toda la escuadrilla los aguardaba en la pista. Festejaban no sólo el presunto éxito de su misión, también el de la Fuerza Aérea en aquel día patrio.
Una hora después estaban embarcados en un avión Elektra con destino a la base de Espora. Debían entrenarse en vuelos nocturnos. Mientras tanto, en Río Grande quedaba un último Exocet.El buque ardió durante tres días.
Tres días después, el Atlantic Conveyor se fue a pique y ello significó la mayor pérdida logística unitaria en la guerra. El enemigo se vio obligado a cambiar su plan de batalla basado en desplazamientos de tropa y artillería helitransportadas en el acecho final a Puerto Argentino.
Cuando el comandante Thompson se enteró en San Carlos de que ya no contaba con los Chinook emprendió con sus hombres la asonada final a pie. En el frío paralizante de la turba aquellos 100 kilómetros finales recordaron con insistencia el peor error de cálculo en la planificación de la logística de la guerra del Atlántico Sur.El largo camino a pie hacia Puerto Argentino tras el desembarco en San Carlos.El homenaje al buque hundido que el Príncipe Eduardo inauguró en 2006 en Malvinas
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El mercante Atlantic Conveyor de la compañia Cunard fue requisado los primeros días de abril de 1982 como buque de apoyo y modificado para que pudiera operar como plataforma de Sea Harriers y helicópteros durante la Guerra de Malvinas.:quality(85)//s3.amazonaws.com/arc-wordpress-client-uploads/infobae-wp/wp-content/uploads/2019/05/06124909/ataque-al-ACL-Atlantic-Conveyor-50.jpg)
Los aviones Harrier y Sea Harrier embarcados en la Isla Ascensión y que operaron en mayo desde el mercante.:quality(85)//s3.amazonaws.com/arc-wordpress-client-uploads/infobae-wp/wp-content/uploads/2019/05/06125042/ataque-al-ACL-Atlantic-Conveyor-61.jpg)
En Devonport se reacondicionó al Atlantic Conveyor en sólo 10 días para que pudiera operar en las islas Malvinas. Su aporte fue clave para trasladar material bélico y transferir tropa entre buques de la flota.:quality(85)//s3.amazonaws.com/arc-wordpress-client-uploads/infobae-wp/wp-content/uploads/2019/05/08114440/Ian-North-left-and-Royal-Navy-Captain-Mike-Layar.jpg)
El capitán Ian North y el comandante de la Marina Real, Mike Layard , supervisaron desde el puente de mando la reconversión y la estiba del buque que hasta el ´82 unía Europa con Estados Unidos.:quality(85)//s3.amazonaws.com/arc-wordpress-client-uploads/infobae-wp/wp-content/uploads/2019/05/06124900/ataque-al-ACL-Atlantic-Conveyor-49.jpg)
Cubiertos por fundas y embalados, así viajaron los aviones de guerra. A los helicopteros se les extrajeron los rotores.:quality(85)//s3.amazonaws.com/arc-wordpress-client-uploads/infobae-wp/wp-content/uploads/2019/05/06124917/ataque-al-ACL-Atlantic-Conveyor-51.jpg)
Uno de los Harrier operando en el área de Malvinas desde el carguero registrado en Liverpool.:quality(85)//s3.amazonaws.com/arc-wordpress-client-uploads/infobae-wp/wp-content/uploads/2019/05/06124819/ataque-al-ACL-Atlantic-Conveyor-44.jpg)
La Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque de la Armada en la Base de Río Grande en 1982 junto a uno de los cinco misiles Exocet. “De haber tenido los otros cinco misiles, otro hubiese sido el daño infligido al enemigo”, dice Barraza.:quality(85)//s3.amazonaws.com/arc-wordpress-client-uploads/infobae-wp/wp-content/uploads/2019/05/06124644/ataque-al-ACL-Atlantic-Conveyor-33.jpg)
El reabastecimiento de combustible que a 6000 metros de altitud realizaron Barraza (foto) junto a su líder de sección, Curilovic.:quality(85)//s3.amazonaws.com/arc-wordpress-client-uploads/infobae-wp/wp-content/uploads/2019/05/06124256/ataque-al-ACL-Atlantic-Conveyor-3.jpg)
Julio Barraz y Roberto Curilovic en la Base de Río Grande en 1982:quality(85)//s3.amazonaws.com/arc-wordpress-client-uploads/infobae-wp/wp-content/uploads/2019/05/06153749/Roberto-Curilovic_InfobaeTV_2.jpg)
Roberto Curilovic durante la entrevista esta semana con Infobae (Santiago Saferstein):quality(85)//s3.amazonaws.com/arc-wordpress-client-uploads/infobae-wp/wp-content/uploads/2019/05/06155731/Atlantic-Conveyor-Julio-Barraza-1.jpg)
El capitán de corbeta Julio Barraza con su condecoración Al Valor en Combate en su casa de Vancouver, Canadá, a donde emigró en 1990.:quality(85)//s3.amazonaws.com/arc-wordpress-client-uploads/infobae-wp/wp-content/uploads/2019/05/06124658/ataque-al-ACL-Atlantic-Conveyor-35.jpg)
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Así fue la ruta de ataque: desde Río Grande volaron mil kilómetros hasta la latitud de Puerto Deseado donde reabastecieron combustible. Luego viraron hacia el este y a un distancia de 37 km del blanco dispararon los misiles. Fueron 4.10 horas de vuelo.:quality(85)//s3.amazonaws.com/arc-wordpress-client-uploads/infobae-wp/wp-content/uploads/2019/05/06155740/Atlantic-Conveyor-Julio-Barraza-1.png)
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Roberto Curilovi, alias Toro, al regresar de la misión del 25 de mayo. El atraco había sido letal, aunque todavía el resultado era un enigma.:quality(85)//s3.amazonaws.com/arc-wordpress-client-uploads/infobae-wp/wp-content/uploads/2019/05/06124614/ataque-al-ACL-Atlantic-Conveyor-29.jpg)
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El homenaje al buque hundido que el Príncipe Eduardo inauguró en 2006 en Malvinas
Archivo Malvinas 